Schiffsgucker.de 
Überblick über den deutschen Schiffbau - gestern und heute 

Was ist aus den deutschen Werften geworden?


Kleine Geschichte des Schiffbaus in Deutschland 

(Noch sind Lücken vorhanden, die aber laufend ergänzt werden, also immer mal wieder schauen)

Letzte Überarbeitung: 21.06.2023


1. VOM SCHIFFBAUPLATZ ZUR WERFT

Deutschland hat je nach Messung und Berücksichtigung von Küsteneinschnitten über 2000 km Küstenlinie und wird im Binnenland von den Flusssystemen der Donau, des Rheins, der Weser, der Elbe und der Oder mit ihren Nebenflüssen bestimmt.
Waren- und Personentransport über Wasser waren über Jahrhunderte meist der schnellste Weg, um größere Strecken sowohl auf Flüssen als auch über See zu überwinden. Über See war eine Verbindung bis zur Etablierung des Luftverkehrs oftmals die einzige Möglichkeit, um einen kontinuierlichen Warenaustausch oder die Personenbeförderung zu gestatten. Bestand auch die Möglichkeit des Landtransports  war der Seetransport oftmals der einfachere und schnellere Weg. So war zwar schon im Altertum der Landweg von Europa nach Asien bekannt, trotzdem wurde über Jahrhunderte versucht einen See-weg zu finden, um Abhängigkeit und Einfluss von Landmächten am Transportweg zu vermeiden. Das dabei versehentlich Amerika wiederentdeckt  wurde ist hinlänglich bekannt. Die Vorzüge des Transportes über Wasser galten auch in Küstennähe und auf Flüssen, wobei die Erfindung der Dampfmaschine die Binnenschifffahrt revolutionierte, ihr aber auch gleichzeitig mit der Eisenbahn einen ernstzunehmenden Konkurrenten bescherte, der wesentliche Teile des Güter- und Personentransports an sich zog.
Der Transport über Wasser benötigte Transportgefäße, die sich im Laufe der Zeit regional unterschiedlich entwickelten und den jeweiligen umweltbedingten Gegebenheiten Rechnung trugen. Bis auf eines war ihnen bis auf wenige Ausnahmen  allerdings eines gemeinsam: Holz, aus dem die Transportgefäße entstanden, die wir ab jetzt als Schiffe bezeichnen wollen. Ob mit Muskelkraft fortbewegte Nachen und Kähne, besegelte Binnen- oder Seeschiffe: alle entstanden aus Holz. Zusätzlich benötigte man Fasern für Seile und Tauen, später wurden auch eiserne Nägel und andere metallene Verbindungsstücke genutzt. Die bis in die Tropen segelnden Schiffe erhielten Kupferbeschläge für den im Wasser liegenden Teil des Rumpfes, um die schnelle Zerstörung des Rumpfes durch Bohrwürmer zu verhindern.
Wer verstand Holz zu bearbeiten, insbesondere Bretter herzustellen und diese wasserdicht zu verbinden, konnte sich im Schiffbau versuchen. Die Notwendigkeit dies auch zu tun, wird an allen Küsten und schiffbaren Flüssen bestanden haben, an denen es etwas zu transportieren gab. Dabei wurde sicherlich auch Wissen ausgetauscht, gemeinsam Holzvorräte bewirtschaftet bzw. das nachwachsende Holz bereits während des Wuchses so beeinflusst, dass es später leichter zu verarbeiten war.  Immer war ein Holz- oder besser gesagt Schiffbaumeister Herr des Geschehens, die Qualität seiner Schiffe beruhte weitgehend auf Erfahrungswissen und seiner persönlichen Qualifikation, letztlich auch auf seinen pädagogischen Fähigkeiten, mit denen er sein Wissen und seine Kenntnisse weitergeben konnte.
So gab es über Jahrhunderte kleinste und kleine Schiffbauplätze an der Küste und an schiffbaren Flüssen, in Deutschland waren es wahrscheinlich im Laufe der Zeit weit über tausend, denn einige erloschen mit dem Versterben des Meisters, andere bereits nach Fertigstellung eines Schiffes, weil Folgeaufträge fehlten. Nachweislich gab es auch Schiffbauplätze die sich über Jahrhunderte erhalten haben, aber letztendlich keine Produktion im Sinne moderner industrieller Fertigung erreichten.
Mit dem Beginn der industriellen Revolution gleichbedeutend mit dem Einsatz stationärer und mobiler Dampfmaschinen und dem Einzug des Eisens in den Schiffbau zunächst in Form eiserner Spanten, die noch mit Holz beplankt wurden, dann mit dem kompletten Aufbau des Rumpfes aus Eisen, war es nicht mehr möglich einen Kleinstbetrieb aufrechtzuerhalten.
Verschiedene Techniken mussten nun über die Holzbearbeitung hinaus vorhanden sein, um ein Schiff entstehen zu lassen. Der Umfang an Vorfabrikation in Werkstätten nahm zu und auch die Werkzeug- und Maschinenausstattung mussten den neuen Entstehungsformen von Eisenschiffen angepasst wer-den.
Danach konnte durch kontinuierliche Weiterentwicklung
• der Nutzung der Werkstoffe Eisen, Stahl, Leichtmetall und Kunststoff
• der Übernahme neuer technischer Entwicklungen in der Antriebstechnik,
• im organisatorischen und technischen Ablauf der Schiffsfertigung
• verschiedener spezialisierter Schiffstypen
und in der Anpassung der Schiffbaukapazitäten in Abhängigkeit vom Bedarf an Schiffsneubauten ein Platz im nationalen Schiffbau gesichert werden.
Der Bedarf an Schiffsneubauten, der ab 1900 durch einen kontinuierlich steigenden seegehenden Welthandelsverkehr begründet wurde, hätte somit zu einem durchgehend stabilen Anteil an der Weltschiffsproduktion führen können. Durch unterschiedliche Kostenstrukturen in den schiffbauenden Ländern, Kriege, wirtschaftspolitisch motivierte Subventionen zur Schiffbauförderung und dem Aufwachsen neuer Schiffbaunationen war dieser gleichmäßige Anteil an Schiffsneubauten nicht zu halten und ist im Laufe des 20. Jahrhunderts ständig gesunken. Dabei darf aber auch nicht vergessen werden, dass der deutsche Schiffbau genau durch Fördermaßnahmen des Staates im Handelsschiffsbau und dem forcierten Ausbau einer Kriegs-marine im ausgehenden 19. Jahrhundert und der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gewachsen ist.

 

Ob sich im jetzigen Jahrhundert nochmals eine Änderung zugunsten der deutschen Schiffbaustandorte ergibt, bleibt abzuwarten, zumindest in den Nischenbereichen hochspezialisierter Kreuzfahrtschiffe, Luxusyachten, kleineren Kriegsschiffen bis zur Fregattengösse, U-Booten und Fähren ist ein Wachstum zu beobachten.


2. DIE PHASEN DER SCHIFFBAUENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND 

Der Schiffbauplatz entwickelte sich so zur Werft, die die verschiedenen Werkstätten und das Personal mit unterschiedlichen beruflichen Qualifikationen zum Bau eines eisernen Schiffes an einem Ort konzentrierte. Wer diesen Übergang nicht schaffte, konnte noch einige Zeit beim Bau kleinerer Küsten- und Flussschiffe aus Holz mithalten, musste aber letztendlich aufgeben, sofern er nicht mit einem Nischenprodukt zum Beispiel im Bereich von Freizeitbooten aufwarten konnte. Aber auch in diesen Nischen bestand der Zwang zur kontinuierlichen Verbesserung der Produktionstechniken von der Übernahme neuer Materialien (z.B. Aluminium oder Kunststoff) bis hin zum Serienbau.
2.1 VOM HÖLZERNEN ZUM EISERNEN SEGELSCHIFF 
In der Mitte des 19. Jahrhunderts begann die zunehmende Verwendung von Eisen im Segelschiffbau, die sich insbesondere im Bereich der Kleinsegler bis in das 20. Jahrhundert hineinzog. Bei den Großseglern wurde mit den eisernen Seglern der Höhepunkt der Entwicklung von Segelschiffen erreicht, dies sowohl mit den schnellsegelnden Klippern als auch mit den langsameren Frachtseglern mit bis da-hin unbekanntem Fassungsvermögen an Ladung. Diese letzten Großsegler segelten bis ins 20. Jahr-hundert hinein und sind teilweise noch als Schulschiffe  in Fahrt oder haben ihren letzten Ankerplatz als Museumsschiffe  gefunden.
Beispiele für deutsche Werften, die den Übergang vom hölzernen zum eisernen Segelschiff überzeugend bestanden haben sind:

 

  • Die 1841 gegründete Tecklenborg Werft in Geestemünde/Wesermünde für den Bau von Großseglern. 
  • Die seit dem 17. Jahrhundert bestehende Sietas Werft an der Este Mündung für den Bau von Schiffen für den küstennahen Verkehr.
  • Die seit dem 18. Jahrhundert bestehende Reiherstieg Werft in Hamburg, die zudem als Pionier des maschinengetriebenen Eisenschiffbaus verstanden werden kann .

2.2 VOM SEGEL- ZUM DAMPFSCHIFF 

Parallel zum Übergang vom hölzernen zum eisernen Segelschiff vollzog sich Mitte des 19. Jahrhunderts der Übergang vom Segelschiff zum Dampfschiff, wobei letzteres nur in wenigen Exemplaren mit einem hölzernen Rumpf gebaut wurde. Hölzerne und eiserne Segelschiffe aus deutscher Produktion hatten bei den Reedern einen guten Ruf, je nach allgemeiner Wirtschaftslage war den Werften ein gutes Auskommen gesichert. Dies galt nicht für den Bau eiserner Dampfschiffe, diese wurden überwiegend noch in England und Schottland geordert. Wenn ein Bauauftrag für eine deutsche Werft abfiel, so handelte es sich meist nur um ein Hafen- oder Küstenschiff, Überseedampfer aber auch dampfgetriebene Kriegsschiffe blieben bis zur deutschen Reichsgründung 1871 eine englische Domäne.
Sowohl die großen Überseedampfer als auch die ersten dampfgetriebenen Kriegsschiffe vertrauten aber noch nicht völlig auf den Antrieb durch die Dampfmaschine, sie behielten eine Besegelung bei, zunächst noch mit Rah- später mit Schonerbesegelung. Mit der Weiterentwicklung der Dampfmaschine bezüglich Zuverlässigkeit und geringerem Kohleverbrauch pro erzeugter Leistungseinheit verringerte sich die Notwendigkeit zur Beibehaltung einer Besegelung bis sie schließlich ganz verschwand. Die Masten blieben erhalten und wurden auf Handelsschiffen für das Anbringen eines umfangreichen Ladegeschirres verwendet, auf Kriegsschiffen wurden Plattformen für den Ausguck und Hilfsmittel für den Einsatz der Rohrwaffen  angebaut.
Auch auf Segelschiffen hielt die Dampfmaschine als Antrieb für Ladewinden, gelegentlich auch als Hilfsantrieb Einzug.

 

2.3 DIE ENTWICKLUNG DES DAMPFSCHIFFS BIS ZUM ENDE DES I. WELTKRIEGES

 
2.3.1 SEEGEHENDE HANDELSSCHIFFE 

Erweiterter Warenaustausch zwischen Europa und den beiden Amerikas, Afrika, in den fernen Osten und nach Australien erforderten ständig neuen Schiffsraum. Mit der Eröffnung des Suez-Kanals im November 1869 waren die Dampfer auch auf der Langstrecke nach Indien, China, Japan und Australien den Segelschiffen endgültig überlegen, denn durch die Verkürzung des Seeweges waren kaum noch Aufenthalte zum Nachbunkern von Kohle notwendig. In der wenig zeitkritischen Weizenfahrt von Australien konnten sich die Segelschiffe weiter behaupten, hier konnten sie ihre Kostenvorteile noch aus-spielen.
Ab 1884 war zudem das entstehende deutsche Kolonialreich mit regelmäßig verkehrenden Schiffslinien zu verbinden und ein offizieller Postdienst zu den Staaten einzurichten, mit denen Handel betrieben wurde. Die hierbei durch private Reedereien betriebenen Reichspostdampfer wurden mit staatlichen Subventionen erbaut. Damit hatte der Staat eine Handhabe gewonnen, bei der Auftragsgabe steuernd einzugreifen und so deutschen Werften zu Aufträgen für Frachtdampfer, kombinierten Fracht- und Passagierdampfern und Passagierdampfern zu verhelfen. Abgeliefert wurden bis auf wenige Ausnahmen die Reeder beeindruckende Produkte, so dass auch für nicht subventionierte Handelsschiffe zunehmend Aufträge an deutsche Werften gingen und praktisch mit der Jahrtausendwende wesentlich weniger Schiffe in England für deutsche Rechnung gebaut wurden.
Trotzdem darf nicht vergessen werden, dass im Vergleich mit Großbritannien der deutsche Schiffbau eher marginal war. Im Jahr 1900 wurden 64,2 % der neugebauten Schiffe der Welthandelsflotte durch Großbritannien geliefert, 13,1 % durch die USA und 9,3 % durch das Deutsche Reich. Bis 1913 hatte sich das Deutsche Reich auf Platz 2 mit 14 % der Schiffsneubauten vorgearbeitet.
Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft hatte unter ihren ersten 100 Schiffen  nur 27, die in Deutschland gebaut worden waren und davon waren auch noch 9 Segelschiffe. Die Reiherstiegwerft war dabei der Hauptlieferant gefolgt vom Stettiner Vulcan sowie den namhaften Werften Blohm & Voss, Norddeutsche Schiffbaugesellschaft in Kiel und Flensburger Schiffbaugesellschaft.
Bei den nächsten 100 Schiffen nach der Jahrtausendwende bauten deutsche Werften schon mehr als die Hälfe der Schiffe. Neben den bereits genannten Werften waren mit mehr als einem Schiff beteiligt: Krupp Germaniawerft, Seebeck Werft-Bremerhaven, Bremer Vulkan, Neptunwerft AG in Rostock und die Howaldtwerke in Kiel. Ein Schiff steuerten die Koch Werft in Lübeck sowie die Rickmers Werft und die Tecklenborg Werft in Bremerhaven bei.
Gleichzeitig stärkten die guten Erfahrungen, die deutsche Reeder mit den Produkten der deutschen Schiffbauindustrie gemacht hatten, die Möglichkeit Aufträge in anderen Ländern zu akquirieren und sich somit unabhängiger von inländischen Konjunkturwellen zu machen.
Ein dritter Faktor für die Entwicklung des deutschen Schiffbaus war die Welle an Auswanderern, die Kontinentaleuropa vorzugsweise in Richtung Nordamerika verlassen wollte . Aber auch nach Südamerika, Afrika, Indien, China und Australien entwickelte sich ein bedeutender Passagierverkehr. Dampf-schiffe konnten den Segelschiffen sehr schnell den Rang beim Passagiertransport ablaufen, da die Reisen jetzt deutlich planbarer waren als es mit den von Wind und Wetter abhängigen Segelschiffen jemals möglich gewesen wäre. Ab 1850 waren deutsche Reeder in Konkurrenz insbesondere zu britischen Schifffahrtsgesellschaften beteiligt. Die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft  (HAPAG) eröffnete 1856 mit der bei Caird in England gebauten BORUSSIA ihren Dampferdienst in die Vereinigten Staaten von Nordamerika,  nur kurze Zeit später folgte der in Bremen beheimatete Nord-deutsche Lloyd (NDL) mit seiner ersten BREMEN, die ebenfalls bei Caird erbaut wurde. Die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft war Pionier auf den Routen nach Südamerika, die Woermann Linie ebenso auf den Routen rund um Afrika.
Ab Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelten sich die eingesetzten Dampfer kontinuierlich weiter:

 

  • sie nahmen an Größe zu,
  • die Stärke der Dampfmaschinen und damit die Schiffsgeschwindigkeit steigerten sich, wobei gleichzeitig der Kohleverbrauch pro erzeugter Leistungseinheit sank,
  • die Hilfsbesegelung entfiel mehr und mehr,
  • die Unterbringung der Passagiere wurde komfortabler – in der I. Kajütklasse entwickelte sich ein Luxus vergleichbar mit den Grand Hotels an Land,
  • nach der Jahrtausendwende hielt der Dampfturbinenantrieb Einzug in den Passagierschiffbau.

Die zunehmende Konkurrenzfähigkeit des deutschen Schiffbaus zeigte sich auch darin, dass 1898 der in Stettin erbaute KAISER WILHELM DER GROSSE das imaginäre „blaue Band“ als schnellstes Schiff auf dem Nordatlantik errang.

Neben den Schiffsbauplätzen, denen die Umstellung vom Holz- auf den Eisenschiffbau gelang, wurde eine Anzahl weiterer Werften gegründet, die sich nach schleppenden Anfängen wegen der Bevorzugung englischer Werften durch deutsche Reeder und bis zur Gründung des Deutschen Kaiserreiches 1871 auch durch Zollschranken im Eisenhandel dennoch bis zum I. Weltkrieg zu Großwerften entwickelten. In den Anfangsjahren war es dabei durchaus üblich, fehlende Schiffbauaufträge durch andere Maschinenbauprodukte zu kompensieren. Dies gilt z.B. für den Maschinen- und Lokomotivbau des Stettiner Vulcan. Bei der Schichau Werft in Elbing bestand der Maschinenbau sogar bevor an Schiffbau gedacht wurde. Nur dank der neu gegründeten Werften war es möglich, den weltweit agierenden deutschen Reedern ausreichend modernen Schiffsraum zur Verfügung zu stellen und dazu auch noch eine beachtliche Anzahl von Schiffen zu exportieren. Um 1890 konnten 23 Werften eiserne seegehende Dampfschiffe anbieten. Sie beschäftigten insgesamt 16700 Arbeiter.

 

Hinzu kommen die drei kaiserlichen Werften in Wilhelmshaven (ehemalige königlich-preußische Werft), Kiel (ehemalige Werft des Norddeutschen Bundes) und Danzig (ehemalige königlich-preußische Werft), die im Kriegsschiffsbau den neuen metallischen Werkstoff bereits seit längerem benutzen mussten.
Die zunehmende Konkurrenzfähigkeit deutscher Werften darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass es auch in dieser insgesamt wirtschaftlich prosperierenden Zeit gesamtwirtschaftliche Eindellungen gab, die auch den Schiffbau betrafen: um 1885 nach der Euphorie der Gründerjahre, ein kleiner Rückgang war um 1902/1903 zu beobachten, eine größere Wirtschaftskrise zwischen 1908 bis 1910. So sank z.B. die Mitarbeiterzahl des Bremer Vulkan in der letzten Krise vor Beginn des I. Weltkrieges um 50%
Um die Jahrhundertwende waren von den acht größten deutschen Werften vier an der Ostsee, zwei in Hamburg und eine an der Weser beheimatet.

 

 

Während des ersten Weltkrieges ruhte der Bau von Handelsschiffen weitgehend. Teilweise wurden Schiffe zwar noch fertiggestellt, aber dann sofort aufgelegt. Für einige Schiffe fand sich eine Verwendung in der kaiserlichen Marine. Noch nicht begonnene Aufträge wurden storniert. So ergeben sich in den Baulisten der Werften Baunummernlücken, sofern die Baunummern für stornierte Aufträge nicht nach dem Ende des Krieges erneut vergeben wurden.
Bereits während des Krieges war abzusehen, dass zum Ausgleich von Kriegsverlusten und Reparationsleistungen ein erheblicher Bedarf an Schiffsneubauten bestehen würde, wobei insbesondere Albert Ballin , Direktor der Hamburg-Amerika Linie eine große Zukunft des Motorschiffes voraussah. Dies führte im Juni 2018 auf Initiative von ihm gemeinsam mit Walter Rathenau  (Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft [AEG] und Paul Reusch  (Gutehoffnungshütte, Duisburg) zur Gründung der Deutschen Werft in Hamburg , die sich - ausgestattet mit einer Burmeister & Wain Lizenz  für den Bau von Großdieselmotoren - insbesondere dem Bau von Motorschiffen verschrieb.
Es darf dabei nicht vergessen werden, dass die Ingenieure und Techniker, die sich zur Neugründung einer Werft entschlossen, die über einen längeren Zeitraum bestehen sollte, ihre Kenntnisse über den Eisenschiff- und Dampfmaschinenbau in England oder Schottland erworben hatten.  Technologietrans-fer ist keine Erfindung des 20. Jahrhunderts.

 

 


2.3.2 KRIEGSSCHIFFE

Wie bei den Handelsschiffen endete auch bei den Kriegsschiffen im 19. Jahrhundert die Ära der Segel-schiffe. Auch hier war zunächst noch eine Hilfsbesegelung an Bord, die aber immer mehr verschwand, als sich die eiserne und stählerne Panzerung und die Aufstellung der Artillerie in drehbaren Türmen und Lafetten durchsetzte. Preußen und die norddeutschen Kleinstaaten besaßen zu dieser Zeit verglichen mit den Seemächten England, Frankreich aber auch den Niederlanden und Dänemark nur eine sehr kleine Flotte aus hölzernen Segelschiffen und Raddampfern. Ein Großteil dieser Schiffe war im Ausland gebaut worden.
Ein Flottenaufbau fand erst nach Gründung des Deutschen Kaiserreiches statt und ging mit der Gründung der Kaiserlichen Werften in Wilhelmshaven und Danzig und der Umwandlung der 1867 gegründeten Königlichen Werft in Kiel in eine kaiserliche einher. Zunächst wurden Einheiten zur Küstenverteidigung gebaut, auf eine Schlachtflotte wurde zu diesem Zeitpunkt bewusst verzichtet. Mit dem Flotten-gründungsplan von 1874 wurde festgelegt, dass die zu bauenden Schiffe aus Sicherheitsgründen auf heimischen Werften gebaut werden mussten . Nach der Inthronisierung von Kaiser Wilhelm II, der so-fort eine neue Struktur des Marineministeriums befahl, um so direkt mit dem Flottenchef die Flottenaufrüstung zu überwachen, wurden auch Großkampfschiffe auf deutschen Werften bestellt. Mit dem Tirpitz-Plan, um die Jahrhundertwende entstanden und ab 1902 umgesetzt begann die eigentliche Flottenrüstung hin zu einer Hochseeflotte, die gegenüber der englischen Flotte - damals weltweit die größte – zwar nicht gleichwertig aber auch nicht so unterlegen sein sollte, dass für England ein Angriff über See risikolos sein würde. Diese Expansionsphase endete 1912 mit drei Schlacht- und einem Schlachtkreuzergeschwader.  Danach waren nur noch Schiffsneubauten als Ersatz für veraltete Schiffe vorgesehen.
Daneben entwickelte sich die kleineren Kampfschiffe stetig weiter, wobei sich ein besonderes Augen-merk auf die Torpedoboote  der Schichau Werke in Elbing und die U-Boote der Germania Werft in Kiel richtete.

 


2.3.3 HAFEN- UND BINNENSCHIFFE 

Ebenso wie im Seeschiffbereich erfolgte auch bei den Binnen- und Hafenschiffen der Umstieg vom Holz- zum Eisen- bzw. Stahlbau und vom Segel zum maschinengetriebenen Schiff. In der Flussschiff-fahrt wurde speziell das flussaufwärts genutzte Treideln mit Pferde- oder Menschenkraft durch Schleppdampfer ersetzt. Eine Besonderheit war dabei die Kettenschifffahrt: An einer auf dem Flussgrund verlegten Kette zogen sich spezielle Schleppdampfer stromaufwärts  voran. Die bekannteste Kette im deutschsprachigen Raum dürfte die in der Elbe gewesen sein, die ab 1866 stückweise in Be-trieb ging, treibende Kraft für den Bau einer durchgehenden Kette von Hamburg bis hinein nach Böhmen war der Dresdner Ingenieur Ewald Bellingrath . Bereits zum Ende des 1900 Jahrhunderts war die Kettenschifffahrt auf regulierten Flussabschnitten mit geringer Strömung gegenüber den verbesserten Radschleppern nicht mehr konkurrenzfähig. 1898 wurde die Kette unterhalb Magdeburgs entfernt. Auf drei kleineren schwierigen Elbabschnitten blieb die Kette bis 1943 in Betrieb.
Bestehende Kähne konnten sowohl hinter Kettenrad- als auch Radschleppern weiter genutzt werden. Die höhere Kraft der Schleppdampfer führte aber bald zu einer Vergrößerung der Kähne, so dass sich auch in diesem Bereich ein erhöhter Schiffbaubedarf entwickelte.
Die an den Oberläufen der großen Flüsse gelegenen Schiffbauplätze konnten sich so bis in das 20. Jahrhundert hinein behaupten. An den Unterläufen der großen Flüsse gelegene kleinere und mittlere Werften konnten sich behaupten, wenn ihnen die Umstellung auf den Eisenschiffbau und die Maschinentechnik für die Küstenschifffahrt oder die speziellen Bedürfnisse der Hafenwirtschaft gelang. Einen wesentlichen Anteil an Ablieferungen machten hierbei Schlepper und Leichter für das Bugsieren und Entladen von Seeschiffen aus.
In der Küstenschifffahrt konnten traditionellen Segelschiffe mit Schonerbesegelung, nun aber mit Eisenrumpf und unterstützendem Maschinenantrieb ihren Platz behaupten. Erst in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts übernahm das Küstenmotorschiff diesen Platz, wobei eine große Anzahl aus der Umrüstung von Küstenseglern entstand.

 


2.3.4 FISCHEREIFAHRZEUGE 

In der Fischerei wurden der Ewer und verwandte Kleinsegler durch den Fischdampfer und Dampflogger zurückgedrängt. Während die Dampflogger im traditionellen Heringsfang die Marktführerschaft erlangten, eröffneten die Fischdampfer die Möglichkeit neue Fanggründe im Nordatlantik zu erschließen. Mit den zeitgleich entwickelten Kühlwaggons wurden dabei an Land auch die entsprechenden Möglichkeiten geschaffen, die erhöhten Fangmengen als Frischfisch auch an den Verbraucher im Binnenland zu bringen.
Auch Werften, die sich später zu Großwerften entwickelten, partizipierten in ihren Anfangsjahren von ganzen Auftragsserien für Logger und Fischdampfer, wobei hier durchaus der regionale Zusammen-hang für die Bestellung von Bedeutung war. Beispielhaft sei hier der Bremer Vulkan genannt, der über einen längeren Zeitraum die Flotte der Bremen-Vegesacker Heringsfischerei baute und dabei kontinuierlich den Typ des Loggers weiterentwickelte.
Bereits vor dem ersten Weltkrieg begannen Werften auch größere Serien von Fischdampfern zu bauen, deren Bau während des I. Weltkriegs und teilweise auch danach fortgesetzt wurde. Die Kriegsbauten gingen dabei als Hilfskriegsschiffe für die Hafen- und Handelsschutz-Flottillen oder auch als Hilfsmi-nensucher direkt an die Kaiserliche Marine. Aber auch ein Großteil der vor dem Weltkrieg fertiggestelten Fischdampfer wurde zur Kaiserlichen Marine eingezogen. Entsprechend groß waren auch die Verluste dieser Schiffsgattung durch Feindeinwirkung, vorrangig Minentreffer.
Besonders erwähnenswert sind dabei die Serien der:

 

  • Reiherstieg Schiffswerfte & Maschinenfabrik in Hamburg, die von 1914 bis 1919 22 Schiffsdampfer mit einer Länge von 36,5m für 225 BRT, angetrieben durch eine 400 PSi Dreifach-Expansionsdampfmaschine baute.
  • Schiffswerfte & Maschinenfabrik, vormals Janssen & Schmilinsky in Hamburg, die von 1915 bis 1918 14 Schiffsdampfer mit fast den gleichen Abmessungen und ebenfalls einer 400 PSi Drei-fach-Expansionsdampfmaschine baute,
  • Werft von J.H.N. Wichhorst in Hamburg, die von 1910 bis 1918 15 Fischdampfer in der Größe wie vorstehend baute,
  • Seebeck AG, Wesermünde-Geestemünde, die von 1914 bis 1921 16 Fischdampfer baute, die geringfügig größer und mit 450 PSi stärker als die Hamburger Serien waren,
  • Schiffbaugesellschaft Unterweser AG in Wesermünde-Lehe, die von 1913 bis 1920 48 Fischdampfer mit einer Länge von 38,5 m für 230 BRT und einem Antrieb durch eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine mit 350 PSi für die ersten 10 Einheiten, danach 400 PSi baute.

 2.3.5 TECHNISCHE WEITERENTWICKLUNGEN IM BETRACHTETEN ZEITABSCHNITT 

Der Bau- und Arbeitsablauf für den Eisen- und ab ca. 1880 für den Stahlschiffbau entwickelte sich im genannten Zeitraum stetig weiter. Der Übergang zum Stahlschiffbau erlaubte eine 20% Verringerung der Materialstärken im Schiffsrumpf, die Gewichtsersparnis kam dem Ladevolumen zugute.  Der Maschi-neneinsatz zur Verformung und Bearbeitung der Schiffbauplatten nahm kontinuierlich zu. Diese Maschinen wurden von Dampfmaschinen über Transmissionen angetrieben, sofern sie nicht mit einer eigenen Dampfmaschine ausgerüstet waren oder wie Dampfhämmer direkt mit Dampf angetrieben wur-den. Um die 20 Dampfmaschinen auf einer Werftanlage waren durchaus gängig
Ein bedeutsamer Fortschritt war der Einsatz der Elektrizität im Werftbetrieb. Zunächst war nur eine Beleuchtung angeschlossen, die eine von der Jahreszeit unabhängigere Arbeitszeit erlaubte. Dies war insbesondere im Reparaturbereich wichtig, da diese meist unter Termindruck standen und mit Bogen-lampenbeleuchtung auch Nachtschichten möglich wurden. Bevor in Deutschland ein flächendeckendes Stromversorgungsnetz zur Verfügung hatte jede größere Werft ihre eigene Energieerzeugungsanlage. Sie produzierte später auch die notwendige Energie zum Antrieb von Elektromotoren und Kompressoren, so dass bis zum Ende des Jahrtausends die Dampfkraft zusehends in den Hintergrund trat.
Der Elektromotor gestattete insbesondere die vermehrte Nutzung von Kränen und Hebezeugen.  Dies erlaubte insbesondere auf der Helling ein Abgehen von der von vom Holzschiffbau bekannten Abfolge von Kiellegung, Aufstellung der Spanten und Beplankung der Spanten. Die Arbeiten am Schiffsrumpf konnten nun an verschlink:/Einf%C3%BChrung/ iedenen Stellen gleichzeitig beginnen, nicht alle Spanten mussten aufgerichtet sein, bevor die Beplankung begann. Mit der erzeugten Druckluft konnte die damals übliche Vernietung der Stahlplatten des Schiffrumpfes beschleunigt werden. Auch Bohr- und Stanzmaschinen wurden teil-weise pneumatisch betrieben.
Wo immer möglich legten sich die Werften ein innerbetriebliches an Schienen gebundenes Transportsystem zu. Gleichzeitig wurde der Anschluss an das nach der Reichsgründung vehement ausgebaute öffentliche Eisenbahnnetz durchgeführt.
War im Holzschiffbau fast alles Praxis- und Erfahrungswissen des Zimmermeisters, wurde im Eisen- und Stahlschiffbau ab Mitte des Jahrhunderts die Konstruktion des Schiffsrumpfes auch theoretisch erfasst und gelehrt. Mit der 1899 gegründeten Schiffbautechnischen Gesellschaft in Hamburg konnte ein umfangreicher Erfahrungsaustausch angeregt werden, der half wissenschaftliche Erkenntnisse schnell in den Praxisbetrieb einfließen zu lassen.
Ein weiterer Meilenstein zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Nutzung des Verbrennungsmotors für den Antrieb von Schiffen. Im U-Boot war der Einsatz zwingende Notwendigkeit, auf kleineren Segel-schiffen wurde er als Hilfsantrieb eingesetzt, aber auch erste seegehende Handelsschiffe mit Dieselmotor waren vor dem I. Weltkrieg bereits im Einsatz.
Mit dem Bau von Tankdampfern, die Rohöl und Rohölprodukte nicht mehr in Fässern, sondern direkt in abgeteilten Tanks im Rumpf transportierten wurde Ende des 19. Jahrhunderts auch der erste Spezialfrachter entwickelt, dessen Größe ständig stieg und dessen Größenwachstum erst in den 1980 Jahren zum Stillstand kam.

2.4 DIE ENTWICKLUNG DES SCHIFFBAUS BIS ZUM ENDE DES II. WELTKRIEGES 


2.4.1 TECHNISCHE WEITERENTWICKLUNGEN IM BETRACHTETEN ZEITABSCHNITT

2.4.1.1 Schiffbau

 Im Schiffbau hatte Stahl, der inzwischen durch verschiedene Aufbereitungsprozesse  in großen Mengen mit gleichbleibender Qualität aus Roheisen hergestellt werden konnte, die Baustoffe Holz und Eisen fast vollständig verdrängt. Nur im Boots- und Kleinschiffbau, wo es auf Gewichtseinsparung zur Erzielung hoher Geschwindigkeiten ankam oder wo der Magnetismus eines stählernen Rumpfes die Aufgabenbewältigung beeinträchtigt hätte, wurde noch Holz für den Rumpf verwendet. Am Ende des ersten Weltkrieges wurde kurzzeitig auch auf Beton als Baustoff für Schiffsrümpfe gesetzt , weil von einer Knappheit des Baustoffs Stahl ausgegangen wurde, der aber so nicht eintrat.
Die Elektrizität hatte bereits für Beleuchtung und Maschinenantriebe Einzug in die Werftbetriebe gehalten. Nun wurde sie zunehmend stärker genutzt, um Elektroschweißverfahren in den Schiffbau einzuführen und die Nietung der Schiffsaußenhaut abzulösen. 1918 wurden durch Lloyds Register als der maßgeblichen Klassifikationsgesellschaft für den Schiffbau erste Regeln für die Anwendung von Elektroschweißverfahren herausgegeben . Vollständig geschweißte Schiffe blieben aber bis zum II. Weltkrieg die Ausnahme. Schweißnähte bringen zwar eine höhere Festigkeit der Plattenverbindungen gegenüber den bisher üblichen Nietungen, führen aber gleichzeitig zu Problemen bei auftretenden Plattenbeulen durch die beim Schweißen auftretenden Temperaturunterschiede in den zu verbindenden Bauteilen, insbesondere in den im Verhältnis dünnen und großen Platten der Außenhaut. Durchgesetzt hat sich die elektrische Schweißtechnik vor allem beim Bau von U-Booten nach 1935. Ohne die hierfür entwickelten halbautomatischen Schweißgeräte wäre die große Anzahl an produzierten U-Booten in einem nur 10 Jahre dauernden Fertigungsprozess nicht möglich gewesen.
Großen Einfluss auf den Schiffbau zwischen den Kriegen hatte, die durch den österreichischen Schiffbauingenieur Fritz F. Maier  bereits um die Jahrhundertwende zunächst in Schottland und dann beim Norddeutschen Lloyd in Schleppversuchen entwickelte hydrodynamisch optimierte Schiffsform mit ausfallendem Vorsteven und V-förmigem Spantenriss. Sein Sohn vermarktete die Ideen seines Vaters in einer eigens gegründeten Firma , die sowohl Schiffsentwürfe lieferte als auch Lizenzen für die Nutzung der Schiffsform erteilte. Als erste MAIERFORM-Schiffe wurden 1928 drei Fischdampfer auf der Teck-lenborg Werft in Bremerhaven gebaut: WEISSENFELS, GLEIWITZ, EISENACH. Auch der in rund 1000 Exemplaren auf verschiedenen in- und ausländischen Werften gebaute Kriegsfischkutter der Kriegsmarine geht auf einen Entwurf der Gesellschaft zurück.

2.4.1.2 Schiffsantrieb

Die Dampfmaschine hat auch nach dem ersten Weltkrieg ihre dominierende Rolle im Schiffsantrieb behalten. Dabei hat sich die Dreifach-Expansionsdampfmaschine weitgehend durchgesetzt, teilweise wurde auch eine vierfache Dampfentspannung genutzt. Durch den Einsatz von Abdampfturbinen konnte die Leistung deutlich gesteigert werden, bzw. bei gleicher Leistung der Kohle- oder Ölverbrauch deutlich gesenkt werden. Die Dampferzeugung wurde durch erhöhte Kesseldrücke ebenfalls effizienter. An ihre Grenzen war die Dampfmaschine  bereits in den großen mit hohen Geschwindigkeiten fahrenden Passagierschiffen gelangt, da dort die hin- und hergehenden Massen der Kolben und Pleuelstangen zu unvermeidbaren Vibrationen führten, die insbesondere den Passagieren der oberen Klassen nicht mehr zuzumuten waren. Und auch auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegte Kriegsschiffe konnten diese nicht mit Expansionsdampfmaschinen erreichen. Hier wurde die Dampfmaschine durch die Dampfturbine ersetzt, die sehr ruhig lief, allerdings komplex aufgebaut ist und bei ihrer Bedienung auch gut ausgebildetes und erfahrenes Personal benötigte, um Beschädigungen der einzelnen Turbinenstufen insbesondere im Warmlaufbetrieb zu vermeiden. Aufgrund ihrer hohen Drehzahlen ist die Antriebsleistung von Dampfturbinen besser, wenn die Drehzahlen über ein Getriebe herabgesetzt werden können. Auch diese Getriebe konnten beständig verbessert werden, insbesondere konnten sie höhere Turbinenleistungen übertragen. Bei einem Dampfturbinenantrieb ist es zudem notwendig eine Extraturbine für die Rückwärtsfahrt einzubauen, da sich Turbinen nicht umsteuern lassen. Diese Aufgabe konnten dann aber nachgeschaltete hydraulische Getriebe übernehmen.

Auf langsam fahrenden Frachtschiffen hat sich die Dampfturbine aufgrund ihrer Komplexität nicht durchgesetzt. 

Die vermehrte Nutzung von Öl- anstelle von Kohlefeuerung vereinfachte die Bedienung von Dampfkesselanlagen und führte zu einer Verringerung der Besatzungsstärken im Maschinenbereich. Eine weitere Verbesserung bedeutete die Einführung zentralisierter Maschinenleitstände. Dies galt auch für Motorenanlagen.

Schon vor dem I. Weltkrieg wurde der Dieselmotor für den Schiffsantrieb für langsam fahrende Frachtschiffe entdeckt. Im Weltkrieg wurde er in der U-Boot Flotte zur unabdingbaren Notwendigkeit. Die dabei gewonnenen Erfahrungen konnten für den Bau von Dieselmotoren für Überwasserschiffe genutzt werden. Bereits produzierte U-Boot Motoren wurden so auch nach Beendigung des Krieges in zivilen Schiffen verbaut.

Dieselmotoren konnten nach dem Zwei- oder Viertaktprinzip arbeiten, wobei Zweitakter hauptsächlich als langsam laufende Motoren genutzt wurden und den Viertaktern das Segment der mittel- und schnelllaufenden Motoren vorbehalten war. Weiterentwicklungen des Viertakt-Dieselmotors waren die Turboaufladung der benötigten Verbrennungsluft zum einen unter Nutzung der Abgase zum anderen durch mit Elektromotoren angetriebene Gebläse. Die Aufladung der Verbrennungsluft konnte über die Jahre durch konstruktive Maßnahmen kontinuierlich bis auf ca. 16 bar erhöht werden, was sich in der praktischen Verdoppelung der Zylinderleistungen auswirkte. Auch Zweitakt-Dieselmotoren konnten aufgeladen werden, allerdings vollzog sich hier die Entwicklung langsamer, da die Abgasenergie schwieriger für eine Turboausladung genutzt werden konnte. Für eine Vereinfachung des Motorenaufbaus sorgte ab Mitte der zwanziger Jahre die von Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (M.A.N) entwickelte Direkteinspritzung.

Der Elektromotor hatte auf den Schiffen bereits in den verschiedensten Bereichen Einzug gehalten und dabei Dampfantriebe und Dampfnutzung verdrängt. Dazu gehörten elektrische Winden, Rudermaschinen, Küchengeräte und Hilfsantriebe. Auf U-Booten war der dieselelektrische Antrieb bereits erfolgreich erprobt und durchgehend umgesetzt worden. So war es nur folgerichtig, auch über den elektrischen Antrieb des Schiffspropellers von Überwasserschiffen nachzudenken. Mit entsprechenden gekoppelten Generatoren und Elektromotoren wurden in zunehmenden Maße Fracht- und Passagierschiffe gebaut. Für den Antrieb der Generatoren wurden dabei sowohl Dampfturbinen als auch Dieselmotoren verwendet, wobei der dieselelektrische Antrieb der erfolgreichere war.

Auch die Nutzung der Windenergie wurde durch Anton Flettner  und seine Rotorschiffe noch einmal untersucht. Dabei sollte mit Hilfe des Magnus Effekts der auf einen senkrecht stehenden, drehenden Zylinder anströmende Wind für den Vortrieb des Schiffskörpers sorgen. Aufgrund der ausreichend und billig vorhandenen fossilen Energieträger in fester und flüssiger Form kam die Entwicklung aber nicht über das Versuchsstadium mit dem umgerüsteten Motorsegler BUCKAU und das 1926 gebaute Rotor-schiff BARBARA hinaus. Möglicherweise erlebt das Prinzip im 21. Jahrhundert eine Renaissance, um den Einsatz fossiler Brennstoffe und damit den Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid für den Schiffsantrieb zu verringern.



2.4.2 SEEGEHENDE HANDELSSCHIFFE 

Nach dem Ende des I. Weltkrieges war praktisch die gesamte Handelsflotte, bis auf wenige unrentable Oldtimer, Küsten- und Fischereifahrzeuge abzuliefern. Die Weimarer Republik verpflichtete sich gegen-über den betroffenen Reedern zu einem finanziellen Ausgleich für den abgelieferten Schiffsraum. Dies verursachte zunächst einen Auftragsboom bei den deutschen Werften, teilweise kam es sogar zu einer Überlastung der Kapazitäten. Die Reeder versuchten den Auftragsstau durch den Rückkauf ihrer eigenen Tonnage aus dem Ausland abzumildern. In den Jahren 1921 und 1922 gelang dies insbesondere den großen Linienreedereien auch in vielen Fällen, so dass das vor dem I. Weltkrieg bestehende Liniennetz sukzessive wiederaufgebaut werden konnte.
Dieser erste Boom ging bereits Mitte des Jahrzehnts zurück. Der Rückgang wurde durch den Ausbruch der Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929 noch verstärkt, so dass zu Beginn der 1930 Jahre die Neubautätigkeit auf deutschen Werften fast zum Erliegen kam.
Um Schiffbauaktivitäten zu bündeln und letztlich auch zur Kapazitätsbereinigung wurde 1926 auf Betreiben des Bremer Bankhauses Schröder, das die Aktienmehrheit der AG Weser und der Reedereien Norddeutscher Lloyd und Deutscher Dampfschiffahrtsgesellschaft „HANSA“ besaß, die Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft (DESCHIMAG) gegründet. Bis 1928 gehörten schließlich acht Werften zur DESCHIMAG:


  • Actien Gesellschaft „Weser“ (AG Weser), Bremen
  • Vulcan Werft, Hamburg
  • Vulcan Werft, Stettin
  • Joh. C. Tecklenborg, Wesermünde
  • G. Seebeck AG, Wesermünde
  • Actien-Gesellschaft „Neptun“, Rostock
  • Nüscke & Co AG, Stettin
  • J. Frerichs & Co, Einswarden

Um Überkapazitäten abzubauen, blieben im Rahmen der DESCHIMAG nur die AG Weser und die Seebeck Werft weiter im Schiffbau tätig. Die Vulcan Werft Hamburg wurde durch die Howaldtswerke Kiel übernommen und nach Verschmelzung mit der Schiffswerft Janssen & Schmilinsky als Howaldtswerke Hamburg weitergeführt. Alle anderen beteiligten Werften wurden abgewickelt.
Ende der zwanziger Jahre fusionieren aber nicht nur Schiffbauunternehmen, um Überkapazitäten abzubauen. Auch bei den Reedereien bilden sich mit der HAPAG und dem Norddeutschen Lloyd zwei übermächtige Konzerne heraus, die durch Übernahmen und geschickte Aktienmanipulationen fast alle im Überseegeschäft tätigen Reedereien, insbesondere die Afrika- Asien- und Levantelinien unter ihre Kontrolle bringen. Nahezu unabhängig bleiben nur die Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Hamburg und die Deutsche Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“ in Bremen.
So versuchen HAPAG und Norddeutscher Lloyd den kleiner gewordenen und während der Weltwirtschaftskrise weiter schrumpfenden Schifffahrtsmarkt gewinnbringend zu beackern. Dies gelingt aber nur unzureichend, denn in beiden Mutterkonzernen werden die Geschäftsstrukturen immer unübersichtlicher und von außen wird auch noch zu einer Fusion der beiden Großreedereien gedrängt, bei der natürlich keiner der beiden benachteiligt werden will. Da ein Zusammenschluss nicht zu erreichen ist und auch eine Vereinfachung der Geschäftsstrukturen nicht zielstrebig genug erfolgt, werden die Reederei-en nach Übernahme der Regierungsgewalt durch die Nationalsozialisten unter maßgeblicher Federführung von John T. Essberger  wieder weitgehend entflochten.
Um die Werften nicht gänzlich untergehen zu lassen, versuchte die Weimarer Republik mit Hilfsprogrammen den Schiffbau wieder anzukurbeln. Dazu gehörte auch die Auslobung von Abwrackprämien, um Alttonnage aus dem Markt zu nehmen und gleichzeitig die Werften mit Abbrucharbeiten zu beschäftigen. Nach 1934 nahm der Handelsschiffbau langsam wieder Fahrt auf. Auch Exportaufträge konnten wieder akquiriert werden, da die inzwischen erlassenen Devisenbewirtschaftungsgesetze verhinderten, dass die in Deutschland erwirtschafteten Gewinne ausländischer Unternehmen einfach ausgeführt werden konnten. Bauaufträge an deutsche Werften konnten mit diesen Gewinnen finanziert und die Schiffe problemlos übergeben werden.
Mit der Machtübernahme durch Hitler und den daran anknüpfenden Maßnahmen des III. Reiches zur Wiederaufrüstung - insbesondere auch der Marinerüstung - wurden die Handelsschiffswerften in großem Umfang in den Bau von Kriegsschiffen eingebunden.
Während des II. Weltkrieges wurde ein Programm von einfach konstruierten Frachtdampfern aufgelegt, um die während des Krieges entstandenen Verluste an Handelsschifftonnage auszugleichen, denn im Ostseeraum und entlang der norwegischen Küste war während des gesamten Krieges ein erhebliches Transportvolumen zur Versorgung der heimischen Wirtschaft mit Rohstoffen und zur Versorgung der Truppen in Norwegen, Finnland und an der baltischen Ostfront notwendig. In dieses Bauprogramm wurden auch Werften in den durch Deutschland besetzten Gebieten einbezogen.
Neben den Neubauten waren umfangreiche Umbauten für durch die Kriegsmarine beschlagnahmte Handelsschiffe, die Bewaffnung aller Handelsschiffe und die Reparatur beschädigten Schiffsraumes durchzuführen.
Bei Kriegsende waren die deutschen Werften zum großen Teil zerstört. Wracks blockierten die Ausrüstungskais. Beim Vorrücken der sowjetischen Streitkräfte flohen mehrere Werftbesitzer von der ostwärtigen Ostseeküste mit ihrem Personal, mobilem Gerät  und noch einsatzbereiten werfteigenen Schiffen in die westliche Ostsee.


2.4.3 KRIEGSSCHIFFE 


Ebenso wie die Handelsflotte waren nach Ende des I. Weltkrieges fast alle Kriegsschiffe abzugeben. Die gesamte moderne Hochseeflotte und alle U-Boote waren an Großbritannien abzuliefern. Die Hochseeflotte versenkte sich nach Überstellung im Kriegshafen Scapa Flow selbst, die U-Boote wurden ab-gebrochen. Deutschland verblieben nur einige veraltete Linienschiffe, vier leichte Kreuzer, Torpedoboote, Einheiten für die Minenräumung und weitere Hilfsschiffe und Hafenfahrzeuge.
Der Neubau von Großkampfschiffen und U-Booten war der Weimarer Republik im Friedensvertrag von Versailles verboten worden. Die Anzahl anderer Kriegsschiffe war strikt begrenzt, so dass sich die bis-her fast ausschließlich mit dem Bau von Kriegsschiffen befassten drei kaiserlichen Werften in Danzig, Wilhelmshaven und Kiel neu orientieren mussten. Während die Werften in Wilhelmshaven und Kiel zu-nächst als Reichsmarinewerften der Weimarer Republik weitergeführt wurden, wurde die kaiserliche Werft Danzig in eine privatwirtschaftlich orientierte Werft  umgewandelt, da Danzig gemäß den Bestimmungen des Versailler Friedensvertrages nicht mehr zum Reichsgebiet gehörte . Als Danziger Werft  produzierte sie bis zum Ausbruch des II. Weltkrieges über 100 Handelsschiffe, danach wurde sie in das deutsche U-Boot Bauprogramm einbezogen.
Die kaiserliche Werft in Wilhelmshaven wurde in Reichsmarinewerft und 1935 in Kriegsmarinewerft um-benannt, Auch die kaiserliche Werft in Kiel wurde zunächst Reichswerft, dann aber bereits 1919 in ein Marinearsenal und einen Werftbetrieb aufgeteilt. Der Werftbetrieb wurde den Deutschen Werken AG, Berlin zugeschlagen, einem Konglomerat aus ehemaligen, über das gesamte Reichsgebiet verteilten, ehemaligen Rüstungsbetrieben.  Auf Dauer waren die zusammengefassten Betriebe zu verschiedenartig, um wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Die Werft wurde daher 1925 selbständig und firmierte seitdem als Deutsche Werke AG Kiel.
Mit dem 1935 abgeschlossenem deutsch-britischen Flottenabkommen konnten die Überwasserstreitkräfte bis auf 35% der britischen Streitkräfte verstärkt werden, eine deutliche Erhöhung gegenüber den Bestimmungen des Versailler Vertrages. Zudem war nunmehr der Bau von U-Booten bis zu einer Stär-ke von 100% der britischen U-Bootwaffe legal möglich geworden, der seit 1927 bereits durch verdeckte Aktivitäten in den Niederlanden (geheimes Konstruktionsbüro unter Leitung des ehemaligen Chefkonstrukteurs der Kieler Germaniawerft)  , Spanien  und Finnland  eingeleitet worden war.
An dem Aufbauprogramm der im selben Jahr so benannten Kriegsmarine waren alle namhaften deutschen Handelsschiffwerften beteiligt. Großwerften wurden mit dem Bau der Schlachtschiffe, Kreuzer, Zerstörer und Torpedoboote beauftragt, mittlere und kleine Werften bauten die Boote der Minenstreit-kräfte, Schnellbootflotillen und weitere Hilfsfahrzeuge der Kriegsmarine.
Während Krieges wurde der Schwerpunkt des Ausbaus der Kriegsmarine auf die U-Bootwaffe gelegt. Verlorengegangene große Überwasserschiffe wurden nicht mehr ersetzt. Der Bau eines Flugzeugträgers abgebrochen.  In diesem Bauprogramm kamen wiederum die Großwerften zum Einsatz, zu-nächst angeführt durch die Krupp Germaniawerft in Kiel.  Zur Mitte des Krieges wurde für die neuen U-Boot Typen der Sektionsbau eingeführt. Am Bau der Sektionen waren auch Betriebe im Binnenland beteiligt. Der Zusammenbau der Sektionen erfolgte dann auf einer der Großwerften an der Küste.
Der Typ XXI wurde z.B. in 8 Sektionen gefertigt: I – Heck, II – E Maschinenraum, III – Dieselraum, IV – Mannschaftswohnräume, V – Zentrale, VI – vordere Wohnräume, VII – Torpedoladeraum, VIII – Bug.
Die Sektionen wurden von 32 über Deutschland verteilten Stahlbauanstalten hergestellt, bei 11 Werften ausgerüstet und auf 3 Großwerften zusammengebaut.

Die ab 1942 einsetzende Lufthoheit der Alliierten über den besetzten westlichen Ländern und dem Reichsgebiet und die damit verbundenen Luftangriffe mit jeweils mehreren hunderten Bombern hatten auch die Werften zum Ziel. Um die U-Boote als wichtigste Waffe der Kriegsmarine zu schützen, wurden daher sowohl in den Einsatzhäfen an der französischen Küste als auch an den U-Boot Bauplätzen Kiel, Hamburg und Bremen umfangreiche U-Boot Bunkeranlagen errichtet, die bis zum Kriegsende weitgehend unversehrt blieben.
Die ungeschützten Werftanlagen waren zum Kriegsende insbesondere in Bremen, Kiel, Wilhelmshaven und Hamburg stark zerstört, aber auch in den anderen Küstenstädten waren erhebliche Beschädigungen zu verzeichnen.
Mit der Kapitulation kam jedweder Schiffbau zum Erliegen. Alle großen noch existierenden Überwasserschiffe und die gesamten U-Boote waren an die siegreichen Alliierten abzuliefern. Vorhandene M-nensucher und Tender wurden zur Minenräumung in Verbänden unter alliierter Leitung aber deutschen Besatzungen zusammengezogen und in Nord- und Ostsee eingesetzt.


2.4.4 FISCHEREIFAHRZEUGE 


Da ein großer Teil der deutschen Fischereiflotte im I. Weltkrieg im Vorposten- und Wachbootdienst ein-gesetzt wurde, waren erhebliche Verluste, hauptsächlich durch Minentreffer zu verbuchen. Diese wurden nach Kriegsende beschleunigt wieder ausgeglichen. Dabei setzte sich der Motorlogger gegenüber Segel- und Dampfloggern weitgehend durch.
Fischdampfer wurden im Wesentlichen in ähnlichem Design wie vor dem I. Weltkrieg gebaut. Allerdings nahm die Tonnage zu und die eingesetzten Dampfmaschinen hatten eine höhere Leistungsfähigkeit - insbesondere durch den Einsatz von Abdampfturbinen – erreicht.
Für die Küstenfischerei wurden weiterhin Fischkutter in bewährter Bauform gebaut. Eine Besonderheit stellte dabei der Kriegsfischkutter dar, dessen Entwicklung bereits in den 1920 als Reichsfischkutter begann. Er war für den normalen Fischfang vorgesehen, sein Bau wurde mit staatlichen Mitteln gefördert und war im Gegenzug bei kriegerischen Auseinandersetzungen an die Marine abzutreten. Der eigentliche Großserienbau für den reinen Kriegseinsatz begann erst während des II. Weltkrieges und beruhte auf einem Entwurf der Maierform GmbH aus Bremen. In Swinemünde wurde für den Bau eigens eine neue Werft gegründet, auf der über 400 der Kriegsfischkutter entstanden. Weitere wurden auf Werften in den besetzten Ländern und sogar im neutralen Schweden  gebaut.
Wie im I. Weltkrieg wurden auch viele Fischdampfer wieder zum Vorpostendienst herangezogen, als Hilfsminensucher eingesetzt und mit der U-Jagd betraut. Entsprechend hoch waren auch die Verluste in dieser Schiffsklasse, da sie zusätzlich durch Luftangriffe bedroht wurden. Die Gefahr in einen Luftangriff zu geraten, nahm mit der stetig größer werdenden Luftüberlegenheit der Alliierten zu.

2.4.5 HAFEN- UND BINNENSCHIFFE
2.4.6 KÜSTENSCHIFFFAHRT


2.5 SCHIFFBAU NACH ENDE DES II. WELTKRIEGES BIS ZUR WIEDERVEREINIGUNG 


Zum Ende des II. Weltkrieges waren die noch fahrenden Einheiten der Handelsflotte und viele der ein-satzbereiten Einheiten der Kriegsmarine mit dem Transport von hunderttausenden von zivilen Flüchtlingen, verwundeten Soldaten und zurückzuführenden Truppen aus den Ostgebieten des Deutschen Rei-ches über die Ostsee in die Häfen von Schleswig-Holstein, aber auch in die noch besetzten Häfen von Dänemark, beschäftigt. Sowohl die sowjetische Marine als auch die sowjetische Luftwaffe hielten unter diesem Strom an Handelsschiffen unterschiedlichster Bauart vom großen Passagierschiff bis zum Fischkutter nochmal grausame Ernte, da der Eigenschutz durch kleinere Einheiten der Kriegsmarine gegen Luftangriffe und insbesondere auch Unterwasserangriffe mehr als unzureichend war. Selbst wenn angeblich rettende Häfen erreicht werden konnten, gefährdeten nunmehr Luftangriffe der westlichen Alliierten Mensch und Material. Insgesamt waren an dieser Rettungsaktion 672 (245 Verluste) Handels- und 409 (über 90 Verluste) Kriegsschiffe beteiligt, von denen mehr als 2 Millionen Menschen gerettet wurden.
Mit der Kapitulation hörte diese Rettungsaktion schlagartig auf und eine erste Bestandsaufnahme der noch vorhandenen Handels- und Kriegsschiffe konnte durchgeführt werden. Alle deutschen Seehäfen an der Nordsee und den Zuflüssen Ems, Weser und Elbe und die Seehäfen an der Ostsee in Schleswig-Holstein und Mecklenburg waren die Zufluchtshäfen der verbliebenen Handels- und Kriegsschiffe geworden, soweit es ihnen noch gelungen war, die Häfen in den von Deutschland besetzten Gebieten zu verlassen.
Alle Häfen waren übersät mit gesunkenen Wracks, beschädigten, zerstörten und selbstversenkten Schiffen. An den Orten mit ehemals funktionierenden Werften waren auch diese zu großen Teilen beschädigt oder in wesentlichen Teilen ihrer Gebäude und Hellinge zerstört. Wenn sie in den Bau von Unterseebooten und kleineren Einheiten von Kriegsschiffen eingebunden waren, so waren teilfertige Einheiten oder Sektionen auf ihren Hellingen vorhanden. Fertige aber nicht mehr abgelieferte Einheiten und in Reparatur befindliche Boote und Schiffe verstopften die Werfthäfen.
Dies war das Bild, das sich den Siegermächten in den ersten Tagen nach der Kapitulation bot. Der Zuschnitt der Besatzungszonen führte dazu, dass alle Seehäfen und damit die Schiffbauplätze an der Nordsee, an der Elbe bis Lauenburg, an Weser und Ems und an der Ostseeküste Schleswig-Holsteins in die britische Besatzungszone fielen. Hinzu kamen außerdem die Schiffbauplätze am unteren Rhein bis Köln. In die sowjetische Besatzungszone fielen die Häfen und Schiffbauplätze an der Ostseeküste in Mecklenburg-Vorpommern. Bis auf die Neptunwerft in Rostock lagen hier aber keine Werften, die bereits vor dem Beginn des II. Weltkriegs überregionale Bedeutung gehabt hätten.
Die unter polnischer und sowjetischer Verwaltung stehenden ehemaligen deutschen Ostgebiete spielen für die weitere Betrachtung nur insofern eine Rolle, als Personal und Material von dort liegenden Werften noch vor Kriegsende in die britische Besatzungszone flohen beziehungsweise verbracht wurden.
Die Alliierten hatten zu diesem Zeitpunkt bereits festgelegt, dass die verbliebene deutsche Handelsflotte ab einer bestimmten Schiffsgröße komplett abzuliefern sei. Außerdem sollten noch verwertbare industrieller Anlagen – damit auch unbeschädigte Werften demontiert werden
Erst nach und nach wurden die Restriktionen gelockert , zunächst um die Fischereiflotte zu stärken, danach auch um den Wiederaufbau einer Handelsflotte einzuleiten, wobei zunächst Größen-, Aktions-radius-, Passagier-, Ladegeschirr-, Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten waren. Als Antriebsanlage war einzig eine kohlenbefeuerte Kolbendampfmaschine zulässig. 1948 entstanden so die ersten drei neuen Handelsschiffe.
Die Restriktionen für den Aufbau der Handelsflotte und damit auch für den Schiffbau wurden danach schrittweise aufgehoben und entfielen ab April 1951 ganz.


2.5.1 TECHNISCHE WEITERENTWICKLUNGEN

2.5.1.1 Container

2.5.1.2 Einheitsladungsschiffe


2.5.1.3 Spezialschiffe


2.5.1.3.1 Saugbagger


2.5.1.3.2 Autotransporter


2.5.1.3.3 Forschungsschiffe


2.5.1.4 Fischerei


2.5.1.5 Hafen- und Binnenschiffe


2.5.1.6 Passagierschiffe


2.5.1.7 Kriegsschiffe


2.5.1.8 Schiffsantriebe


2.5.2 WESTLICHE BESATZUNGSZONEN UND BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

2.5.2.1 Schiffbauboom bis zum Ende der 60ziger Jahre

2.5.2.2 Das Ringen mit der asiatische Konkurrenz

2.5.3 SOWJETISCHE BESATZUNGSZONE UND DEUTSCHE DEMOKRATISCHE REPUBLIK


2.5.3.1 Schiffbau bis zur Wiedervereinigung 
Nach Ende des II. Weltkriegs waren außer der Neptunwerft in Rostock und einigen kleineren Bootswerften auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone keine weiteren betriebsfertigen Schiffbauplätze vorhanden. Dir großen Werften an der östlichen Ostsee befanden sich jetzt auf polnischem (Stettin, Danzig, Elbing) oder russischem (Königsberg, Memel) Gebiet.
Die Gebrüder Kröger mit ihrem Stammbetrieb in Warnemünde und der 1941 gegründeten Zweigstelle in Stralsund waren durch die Produktion von Flugsicherungsbooten und anderen Kleinfahrzeugen für die Kriegsmarine relativ groß geworden, hatten aber bereits vor Kriegsende beim Heranrücken sowjeti-scher Truppen mit schwimmendem und mobilem Material  ihre Werftstandorte Richtung Westen  verlassen.
Die sowjetische Militäradministration (SMAD) erkannte aber sehr schnell, dass eine schlagkräftige Schiffbauindustrie im ansonsten industriearmen Mecklenburg notwendig war, um
• Arbeitsplätze an der Küste zu schaffen,
• die in den Häfen vorhandenen Wracks zu bergen und zu reparieren,
• eine Fischereiflotte aufzubauen, um die Versorgung der Bevölkerung mit lebenswichtigem Eiweiß sicherzustellen
• Reparationenleistungen in Form von Schiffen zu erhalten.
Daher wurden bestehende Betriebe verstaatlicht  und nach Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) an diese zum Weiterbetrieb übergeben.
So entstanden in Mecklenburg bis 1948 auf dem Gelände der ehemaligen Kröger Werften in Warnemünde die Warnow Werft und in Stralsund die Volkswerft. In Rostock wurde die Neptunwerft wiederbelebt und in Wismar zunächst ein Schiffsreparaturbetrieb für die Rote Armee und die daraus entstehende Mathias-Thesen-Werft am ehemaligen Standort der Hanse Werft gegründet. Als Produktionsstandort für kleine Marineschiffe wuchs die Peene Werft in Wolgast auf.
Weitere Werften die sich an der Produktion von Schiffen für die Sowjetunion und den Aufbau der Fi-scherei- und Binnenflotten der DDR beteiligen mussten, lagen in Berlin und am Oberlauf der Elbe.
Die Werften wurden 1959 in der Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) Schiffbau zusammengefasst. Daraus entstand 1979 das Kombinat Schiffbau mit Werften und für den Schiffbau wichtigen Zulieferbetrieben:
• Kombinatsleitbetrieb Schiffbau Rostock;
• Warnow Werft, Warnemünde;
• Mathias-Thesen-Werft, Wismar;
• Volkswerft Stralsund;
• Neptunwerft, Rostock;
• Peene Werft, Wolgast;
• Schiffs- und Maschinenbau, Boizenburg;
• Elbewerft, Roßlau;
• Schiffswerft Oderberg;
• Schiffswerft Rechlin;
• Klement-Gottwald-Werke, Schwerin
• Dieselmotorenwerk Rostock;
• Schiffselektronik Rostock;
• Isolier- und Klimatechnik Rostock;
• Kühlautomat Berlin;
• Dampfkesselbau Dresden-Übigau;
• Schiffsanlagenbau Barth;
• Gießerei- und Maschinenbau Torgelow;
• Maschinenbau Halberstadt;
• Industrie-Kooperation Schiffbau Rostock;
• Schiffbauversuchsanstalt Potsdam;
• Institut für Schiffbautechnik und Umweltschutz Rostock;
• Außenhandelsbetrieb „Schiffscommerz“.
Die Zusammensetzung des Kombinats, das sechstgrößte der DDR, zeigt auch die überragende Bedeutung des Schiffbaus für die Wirtschaftskraft Mecklenburgs.
Für die Schiffbaubetriebe der DDR war der Markt relativ stabil geblieben, die asiatische Konkurrenz bedrängte die Werften dort lange nicht so sehr wie in der Bundesrepublik Deutschland. Zum einen war der COMECON  Markt abgeschottet, zum anderen konnten Schiffe für kapitalistische Kunden zu Kampfpreisen angeboten werden, weil hier nur zählte, dass Devisen eingenommen wurden.
Nicht ganz 60000 Menschen waren zum Ende der DDR in diesem Kombinat beschäftigt. Die Werften bauten über 5000 See- und Binnenschiffe zumeist im Serienbau für Kunden in mehr als 45 Ländern.
Davon 3500 allein für die UdSSR. Im Weltschiffbau belegte die Volkswerft Stralsund beim Bau von Fischreifahrzeugen den ersten Platz.
Der Großkunde UdSSR und mit ihm der gesamte osteuropäische Markt brachen nach der Wiedervereinigung weg, für die Werften der ehemaligen DDR begann ein dramatischer Schrumpfungsprozess.

2.5.3.2 Nach der Wiedervereinigung


2.6 AUSBLICK INS 21. JAHRHUNDERT