Kleine Geschichte des Schiffbaus in Deutschland 

(Noch sind Lücken vorhanden, die aber laufend ergänzt werden, also immer mal wieder schauen)

1. VOM SCHIFFBAUPLATZ ZUR WERFT

Ob sich im jetzigen Jahrhundert nochmals eine Änderung zugunsten der deutschen Schiffbaustandorte ergibt, bleibt abzuwarten, zumindest in den Nischenbereichen hochspezialisierter Kreuzfahrtschiffe, Luxusyachten, kleineren Kriegsschiffen bis zur Fregattengösse, U-Booten und Fähren ist ein Wachstum zu beobachten.

2. DIE PHASEN DER SCHIFFBAUENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND 

• Die 1841 gegründete Tecklenborg Werft in Geestemünde/Wesermünde für den Bau von Großseglern. 
• Die seit dem 17. Jahrhundert bestehende Sietas Werft an der Este Mündung für den Bau von Schiffen für den küstennahen Verkehr.
• Die seit dem 18. Jahrhundert bestehende Reiherstieg Werft in Hamburg, die zudem als Pionier des maschinengetriebenen Eisenschiffbaus verstanden werden kann .

Eiserne und stählerne frachttragende Segelschiffe wurden vereinzelt auch noch nach dem ersten Weltkrieg gebaut, wie z. B. die von Tecklenborg in Geestemünde erbaute Viermastbark PADUA, die noch heute als Schulschiff KRUSENSTHERN unter russischer Flagge fährt. Aber die reine frachttragende Segelschifffahrt lohnte sich nach dem ersten Weltkrieg kaum noch. Dazu trug bei, dass die Verschiffung von Salpeter als Ausgangsprodukt für Düngemittel und Sprengstoffe von der südamerikanischen Westküste nach Europa durch die industrielle Produktion Ammoniak  unrentabel geworden war.
Da für deutsche Schiffsoffiziere Fahrten auf einem Segelschiff auf großer Fahrt für den Erwerb der nautischen Patente  nach wie vor nötig waren, konnten sich Großsegler als Schulschiffe halten.  Die angehenden Schiffsoffiziere mussten hierbei für ihre Mitfahrt und einhergehende seemännische Ausbildung bezahlen.
Bis zum ersten Weltkrieg bauten 11 deutsche Werften 168 eiserne Großsegler. Nach dem Krieg waren nur noch Blohm & Voss in Hamburg und J.C. Tecklenborg in Geestemünde in den Bau von Großseglern involviert. Viele deutsche Großsegler waren während des Krieges an der Westküste von Süd- und Nordamerika interniert, wurden nach Kriegsende zurückgeführt und kamen auch wieder in Fahrt. In Deutschland setzte die Reederei Laeisz weiter auf Großsegler für den Verkehr nach Südamerika und nach Australien. Die deutschen Reedereien Norddeutscher Lloyd, HAPAG  und Essberger betrieben eigene Großsegler als Schulschiffe.

2.2 VOM SEGEL- ZUM DAMPFSCHIFF 

2.3 DIE ENTWICKLUNG DES DAMPFSCHIFFS BIS ZUM ENDE DES I. WELTKRIEGES

 
2.3.1 SEEGEHENDE HANDELSSCHIFFE 

• sie nahmen an Größe zu,
• die Stärke der Dampfmaschinen und damit die Schiffsgeschwindigkeit steigerten sich, wobei gleichzeitig der Kohleverbrauch pro erzeugter Leistungseinheit sank,
• die Hilfsbesegelung entfiel mehr und mehr,
• die Unterbringung der Passagiere wurde komfortabler – in der I. Kajütklasse entwickelte sich ein Luxus vergleichbar mit den Grand Hotels an Land,
• nach der Jahrhundertwende hielt der Dampfturbinenantrieb Einzug in den Passagierschiffbau.

Die zunehmende Konkurrenzfähigkeit des deutschen Schiffbaus zeigte sich auch darin, dass 1898 der in Stettin erbaute KAISER WILHELM DER GROSSE das imaginäre „blaue Band“ als schnellstes Schiff auf dem Nordatlantik errang.

Neben den Schiffsbauplätzen, denen die Umstellung vom Holz- auf den Eisenschiffbau gelang, wurde eine Anzahl weiterer Werften gegründet, die sich nach schleppenden Anfängen wegen der Bevorzugung englischer Werften durch deutsche Reeder und bis zur Gründung des Deutschen Kaiserreiches 1871 auch durch Zollschranken im Eisenhandel dennoch bis zum I. Weltkrieg zu Großwerften entwickelten. In den Anfangsjahren war es dabei durchaus üblich, fehlende Schiffbauaufträge durch andere Maschinenbauprodukte zu kompensieren. Dies gilt z.B. für den Maschinen- und Lokomotivbau des Stettiner Vulcan. Bei der Schichau Werft in Elbing bestand der Maschinenbau sogar bevor an Schiffbau gedacht wurde. Nur dank der neu gegründeten Werften war es möglich, den weltweit agierenden deutschen Reedern ausreichend modernen Schiffsraum zur Verfügung zu stellen und dazu auch noch eine beachtliche Anzahl von Schiffen zu exportieren. Um 1890 konnten 23 Werften eiserne seegehende Dampfschiffe anbieten. Sie beschäftigten insgesamt 16700 Arbeiter.

 2.3.2 KRIEGSSCHIFFE

Wie bei den Handelsschiffen endete auch bei den Kriegsschiffen im 19. Jahrhundert die Ära der Segel-schiffe. Auch hier war zunächst noch eine Hilfsbesegelung an Bord, die aber immer mehr verschwand, als sich die eiserne und stählerne Panzerung und die Aufstellung der Artillerie in drehbaren Türmen und Lafetten durchsetzte. Preußen und die norddeutschen Kleinstaaten besaßen zu dieser Zeit verglichen mit den Seemächten England, Frankreich aber auch den Niederlanden und Dänemark nur eine sehr kleine Flotte aus hölzernen Segelschiffen und Raddampfern. Ein Großteil dieser Schiffe war im Ausland gebaut worden.

2.3.3 HAFEN- UND BINNENSCHIFFE 

2.3.4 FISCHEREIFAHRZEUGE 

• Reiherstieg Schiffswerfte & Maschinenfabrik in Hamburg, die von 1914 bis 1919 22 Schiffsdampfer mit einer Länge von 36,5m für 225 BRT, angetrieben durch eine 400 PSi Dreifach-Expansionsdampfmaschine baute.
• Schiffswerfte & Maschinenfabrik, vormals Janssen & Schmilinsky in Hamburg, die von 1915 bis 1918 14 Schiffsdampfer mit fast den gleichen Abmessungen und ebenfalls einer 400 PSi Drei-fach-Expansionsdampfmaschine baute,
• Werft von J.H.N. Wichhorst in Hamburg, die von 1910 bis 1918 15 Fischdampfer in der Größe wie vorstehend baute,
• Seebeck AG, Wesermünde-Geestemünde, die von 1914 bis 1921 16 Fischdampfer baute, die geringfügig größer und mit 450 PSi stärker als die Hamburger Serien waren,
• Schiffbaugesellschaft Unterweser AG in Wesermünde-Lehe, die von 1913 bis 1920 48 Fischdampfer mit einer Länge von 38,5 m für 230 BRT und einem Antrieb durch eine Dreifach-Expansionsdampfmaschine mit 350 PSi für die ersten 10 Einheiten, danach 400 PSi baute.

 2.3.5 TECHNISCHE WEITERENTWICKLUNGEN IM BETRACHTETEN ZEITABSCHNITT 

2.4 DIE ENTWICKLUNG DES SCHIFFBAUS BIS ZUM ENDE DES II. WELTKRIEGES 

2.4.1 TECHNISCHE WEITERENTWICKLUNGEN IM BETRACHTETEN ZEITABSCHNITT

2.4.1.1 Schiffbau

 Im Schiffbau hatte Stahl, der inzwischen durch verschiedene Aufbereitungsprozesse  in großen Mengen mit gleichbleibender Qualität aus Roheisen hergestellt werden konnte, die Baustoffe Holz und Eisen fast vollständig verdrängt. Nur im Boots- und Kleinschiffbau, wo es auf Gewichtseinsparung zur Erzielung hoher Geschwindigkeiten ankam oder wo der Magnetismus eines stählernen Rumpfes die Aufgabenbewältigung beeinträchtigt hätte, wurde noch Holz für den Rumpf verwendet. Am Ende des ersten Weltkrieges wurde kurzzeitig auch auf Beton als Baustoff für Schiffsrümpfe gesetzt , weil von einer Knappheit des Baustoffs Stahl ausgegangen wurde, der aber so nicht eintrat.
Die Elektrizität hatte bereits für Beleuchtung und Maschinenantriebe Einzug in die Werftbetriebe gehalten. Nun wurde sie zunehmend stärker genutzt, um Elektroschweißverfahren in den Schiffbau einzuführen und die Nietung der Schiffsaußenhaut abzulösen. 1918 wurden durch Lloyds Register als der maßgeblichen Klassifikationsgesellschaft für den Schiffbau erste Regeln für die Anwendung von Elektroschweißverfahren herausgegeben . Vollständig geschweißte Schiffe blieben aber bis zum II. Weltkrieg die Ausnahme. Schweißnähte bringen zwar eine höhere Festigkeit der Plattenverbindungen gegenüber den bisher üblichen Nietungen, führen aber gleichzeitig zu Problemen bei auftretenden Plattenbeulen durch die beim Schweißen auftretenden Temperaturunterschiede in den zu verbindenden Bauteilen, insbesondere in den im Verhältnis dünnen und großen Platten der Außenhaut. Durchgesetzt hat sich die elektrische Schweißtechnik vor allem beim Bau von U-Booten nach 1935. Ohne die hierfür entwickelten halbautomatischen Schweißgeräte wäre die große Anzahl an produzierten U-Booten in einem nur 10 Jahre dauernden Fertigungsprozess nicht möglich gewesen.
Großen Einfluss auf den Schiffbau zwischen den Kriegen hatte, die durch den österreichischen Schiffbauingenieur Fritz F. Maier  bereits um die Jahrhundertwende zunächst in Schottland und dann beim Norddeutschen Lloyd in Schleppversuchen entwickelte hydrodynamisch optimierte Schiffsform mit ausfallendem Vorsteven und V-förmigem Spantenriss. Sein Sohn vermarktete die Ideen seines Vaters in einer eigens gegründeten Firma , die sowohl Schiffsentwürfe lieferte als auch Lizenzen für die Nutzung der Schiffsform erteilte. Als erste MAIERFORM-Schiffe wurden 1928 drei Fischdampfer auf der Teck-lenborg Werft in Bremerhaven gebaut: WEISSENFELS, GLEIWITZ, EISENACH. Auch der in rund 1000 Exemplaren auf verschiedenen in- und ausländischen Werften gebaute Kriegsfischkutter der Kriegsmarine geht auf einen Entwurf der Gesellschaft zurück.

2.4.1.2 Schiffsantrieb

Die Dampfmaschine hat auch nach dem ersten Weltkrieg ihre dominierende Rolle im Schiffsantrieb behalten. Dabei hat sich die Dreifach-Expansionsdampfmaschine weitgehend durchgesetzt, teilweise wurde auch eine vierfache Dampfentspannung genutzt. Durch den Einsatz von Abdampfturbinen konnte die Leistung deutlich gesteigert werden, bzw. bei gleicher Leistung der Kohle- oder Ölverbrauch deutlich gesenkt werden. Die Dampferzeugung wurde durch erhöhte Kesseldrücke ebenfalls effizienter. An ihre Grenzen war die Dampfmaschine  bereits in den großen mit hohen Geschwindigkeiten fahrenden Passagierschiffen gelangt, da dort die hin- und hergehenden Massen der Kolben und Pleuelstangen zu unvermeidbaren Vibrationen führten, die insbesondere den Passagieren der oberen Klassen nicht mehr zuzumuten waren. Und auch auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegte Kriegsschiffe konnten diese nicht mit Expansionsdampfmaschinen erreichen. Hier wurde die Dampfmaschine durch die Dampfturbine ersetzt, die sehr ruhig lief, allerdings komplex aufgebaut ist und bei ihrer Bedienung auch gut ausgebildetes und erfahrenes Personal benötigte, um Beschädigungen der einzelnen Turbinenstufen insbesondere im Warmlaufbetrieb zu vermeiden. Aufgrund ihrer hohen Drehzahlen ist die Antriebsleistung von Dampfturbinen besser, wenn die Drehzahlen über ein Getriebe herabgesetzt werden können. Auch diese Getriebe konnten beständig verbessert werden, insbesondere konnten sie höhere Turbinenleistungen übertragen. Bei einem Dampfturbinenantrieb ist es zudem notwendig eine Extraturbine für die Rückwärtsfahrt einzubauen, da sich Turbinen nicht umsteuern lassen. Diese Aufgabe konnten dann aber nachgeschaltete hydraulische Getriebe übernehmen.

Auf langsam fahrenden Frachtschiffen hat sich die Dampfturbine aufgrund ihrer Komplexität nicht durchgesetzt. 

Die vermehrte Nutzung von Öl- anstelle von Kohlefeuerung vereinfachte die Bedienung von Dampfkesselanlagen und führte zu einer Verringerung der Besatzungsstärken im Maschinenbereich. Eine weitere Verbesserung bedeutete die Einführung zentralisierter Maschinenleitstände. Dies galt auch für Motorenanlagen.

Schon vor dem I. Weltkrieg wurde der Dieselmotor für den Schiffsantrieb für langsam fahrende Frachtschiffe entdeckt. Im Weltkrieg wurde er in der U-Boot Flotte zur unabdingbaren Notwendigkeit. Die dabei gewonnenen Erfahrungen konnten für den Bau von Dieselmotoren für Überwasserschiffe genutzt werden. Bereits produzierte U-Boot Motoren wurden so auch nach Beendigung des Krieges in zivilen Schiffen verbaut.

Dieselmotoren konnten nach dem Zwei- oder Viertaktprinzip arbeiten, wobei Zweitakter hauptsächlich als langsam laufende Motoren genutzt wurden und den Viertaktern das Segment der mittel- und schnelllaufenden Motoren vorbehalten war. Weiterentwicklungen des Viertakt-Dieselmotors waren die Turboaufladung der benötigten Verbrennungsluft zum einen unter Nutzung der Abgase zum anderen durch mit Elektromotoren angetriebene Gebläse. Die Aufladung der Verbrennungsluft konnte über die Jahre durch konstruktive Maßnahmen kontinuierlich bis auf ca. 16 bar erhöht werden, was sich in der praktischen Verdoppelung der Zylinderleistungen auswirkte. Auch Zweitakt-Dieselmotoren konnten aufgeladen werden, allerdings vollzog sich hier die Entwicklung langsamer, da die Abgasenergie schwieriger für eine Turboausladung genutzt werden konnte. Für eine Vereinfachung des Motorenaufbaus sorgte ab Mitte der zwanziger Jahre die von Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg (M.A.N) entwickelte Direkteinspritzung.

Der Elektromotor hatte auf den Schiffen bereits in den verschiedensten Bereichen Einzug gehalten und dabei Dampfantriebe und Dampfnutzung verdrängt. Dazu gehörten elektrische Winden, Rudermaschinen, Küchengeräte und Hilfsantriebe. Auf U-Booten war der dieselelektrische Antrieb bereits erfolgreich erprobt und durchgehend umgesetzt worden. So war es nur folgerichtig, auch über den elektrischen Antrieb des Schiffspropellers von Überwasserschiffen nachzudenken. Mit entsprechenden gekoppelten Generatoren und Elektromotoren wurden in zunehmenden Maße Fracht- und Passagierschiffe gebaut. Für den Antrieb der Generatoren wurden dabei sowohl Dampfturbinen als auch Dieselmotoren verwendet, wobei der dieselelektrische Antrieb der erfolgreichere war.

Auch die Nutzung der Windenergie wurde durch Anton Flettner  und seine Rotorschiffe noch einmal untersucht. Dabei sollte mit Hilfe des Magnus Effekts der auf einen senkrecht stehenden, drehenden Zylinder anströmende Wind für den Vortrieb des Schiffskörpers sorgen. Aufgrund der ausreichend und billig vorhandenen fossilen Energieträger in fester und flüssiger Form kam die Entwicklung aber nicht über das Versuchsstadium mit dem umgerüsteten Motorsegler BUCKAU und das 1926 gebaute Rotorschiff BARBARA hinaus. Möglicherweise erlebt das Prinzip im 21. Jahrhundert eine Renaissance, um den Einsatz fossiler Brennstoffe und damit den Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid für den Schiffsantrieb zu verringern.

2.4.2 SEEGEHENDE HANDELSSCHIFFE 

Nach dem Ende des I. Weltkrieges war praktisch die gesamte Handelsflotte, bis auf wenige unrentable Oldtimer, Küsten- und Fischereifahrzeuge abzuliefern. Die Weimarer Republik verpflichtete sich gegen-über den betroffenen Reedern zu einem finanziellen Ausgleich für den abgelieferten Schiffsraum. Dies verursachte zunächst einen Auftragsboom bei den deutschen Werften, teilweise kam es sogar zu einer Überlastung der Kapazitäten. Die Reeder versuchten den Auftragsstau durch den Rückkauf ihrer eigenen Tonnage aus dem Ausland abzumildern. In den Jahren 1921 und 1922 gelang dies insbesondere den großen Linienreedereien auch in vielen Fällen, so dass das vor dem I. Weltkrieg bestehende Liniennetz sukzessive wiederaufgebaut werden konnte.
Dieser erste Boom ging bereits Mitte des Jahrzehnts zurück. Der Rückgang wurde durch den Ausbruch der Weltwirtschaftskrise im Oktober 1929 noch verstärkt, so dass zu Beginn der 1930 Jahre die Neubautätigkeit auf deutschen Werften fast zum Erliegen kam.
Um Schiffbauaktivitäten zu bündeln und letztlich auch zur Kapazitätsbereinigung wurde 1926 auf Betreiben des Bremer Bankhauses Schröder, das die Aktienmehrheit der AG Weser und der Reedereien Norddeutscher Lloyd und Deutscher Dampfschiffahrtsgesellschaft „HANSA“ besaß, die Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft (DESCHIMAG) gegründet. Bis 1928 gehörten schließlich acht Werften zur DESCHIMAG:

• Actien Gesellschaft „Weser“ (AG Weser), Bremen
• Vulcan Werft, Hamburg
• Vulcan Werft, Stettin
• Joh. C. Tecklenborg, Wesermünde
• G. Seebeck AG, Wesermünde
• Actien-Gesellschaft „Neptun“, Rostock
• Nüscke & Co AG, Stettin
• J. Frerichs & Co, Einswarden

Um Überkapazitäten abzubauen, blieben im Rahmen der DESCHIMAG nur die AG Weser und die Seebeck Werft weiter im Schiffbau tätig. Die Vulcan Werft Hamburg wurde durch die Howaldtswerke Kiel übernommen und nach Verschmelzung mit der Schiffswerft Janssen & Schmilinsky als Howaldtswerke Hamburg weitergeführt. Alle anderen beteiligten Werften wurden abgewickelt.
Ende der zwanziger Jahre fusionieren aber nicht nur Schiffbauunternehmen, um Überkapazitäten abzubauen. Auch bei den Reedereien bilden sich mit der HAPAG und dem Norddeutschen Lloyd zwei übermächtige Konzerne heraus, die durch Übernahmen und geschickte Aktienmanipulationen fast alle im Überseegeschäft tätigen Reedereien, insbesondere die Afrika- Asien- und Levantelinien unter ihre Kontrolle bringen. Nahezu unabhängig bleiben nur die Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft in Hamburg und die Deutsche Dampfschifffahrtsgesellschaft „Hansa“ in Bremen.
So versuchen HAPAG und Norddeutscher Lloyd den kleiner gewordenen und während der Weltwirtschaftskrise weiter schrumpfenden Schifffahrtsmarkt gewinnbringend zu beackern. Dies gelingt aber nur unzureichend, denn in beiden Mutterkonzernen werden die Geschäftsstrukturen immer unübersichtlicher und von außen wird auch noch zu einer Fusion der beiden Großreedereien gedrängt, bei der natürlich keiner der beiden benachteiligt werden will. Da ein Zusammenschluss nicht zu erreichen ist und auch eine Vereinfachung der Geschäftsstrukturen nicht zielstrebig genug erfolgt, werden die Reederei-en nach Übernahme der Regierungsgewalt durch die Nationalsozialisten unter maßgeblicher Federführung von John T. Essberger  wieder weitgehend entflochten.
Um die Werften nicht gänzlich untergehen zu lassen, versuchte die Weimarer Republik mit Hilfsprogrammen den Schiffbau wieder anzukurbeln. Dazu gehörte auch die Auslobung von Abwrackprämien, um Alttonnage aus dem Markt zu nehmen und gleichzeitig die Werften mit Abbrucharbeiten zu beschäftigen. Nach 1934 nahm der Handelsschiffbau langsam wieder Fahrt auf. Auch Exportaufträge konnten wieder akquiriert werden, da die inzwischen erlassenen Devisenbewirtschaftungsgesetze verhinderten, dass die in Deutschland erwirtschafteten Gewinne ausländischer Unternehmen einfach ausgeführt werden konnten. Bauaufträge an deutsche Werften konnten mit diesen Gewinnen finanziert und die Schiffe problemlos übergeben werden.
Mit der Machtübernahme durch Hitler und den daran anknüpfenden Maßnahmen des III. Reiches zur Wiederaufrüstung - insbesondere auch der Marinerüstung - wurden die Handelsschiffswerften in großem Umfang in den Bau von Kriegsschiffen eingebunden.
Während des II. Weltkrieges wurde ein Programm von einfach konstruierten Frachtdampfern aufgelegt, um die während des Krieges entstandenen Verluste an Handelsschifftonnage auszugleichen, denn im Ostseeraum und entlang der norwegischen Küste war während des gesamten Krieges ein erhebliches Transportvolumen zur Versorgung der heimischen Wirtschaft mit Rohstoffen und zur Versorgung der Truppen in Norwegen, Finnland und an der baltischen Ostfront notwendig. In dieses Bauprogramm wurden auch Werften in den durch Deutschland besetzten Gebieten einbezogen.
Neben den Neubauten waren umfangreiche Umbauten für durch die Kriegsmarine beschlagnahmte Handelsschiffe, die Bewaffnung aller Handelsschiffe und die Reparatur beschädigten Schiffsraumes durchzuführen.
Bei Kriegsende waren die deutschen Werften zum großen Teil zerstört. Wracks blockierten die Ausrüstungskais. Beim Vorrücken der sowjetischen Streitkräfte flohen mehrere Werftbesitzer von der ostwärtigen Ostseeküste mit ihrem Personal, mobilem Gerät  und noch einsatzbereiten werfteigenen Schiffen in die westliche Ostsee.

2.4.3 KRIEGSSCHIFFE 

Ebenso wie die Handelsflotte waren nach Ende des I. Weltkrieges fast alle Kriegsschiffe abzugeben. Die gesamte moderne Hochseeflotte und alle U-Boote waren an Großbritannien abzuliefern. Die Hochseeflotte versenkte sich nach Überstellung im Kriegshafen Scapa Flow selbst, die U-Boote wurden ab-gebrochen. Deutschland verblieben nur einige veraltete Linienschiffe, vier leichte Kreuzer, Torpedoboote, Einheiten für die Minenräumung und weitere Hilfsschiffe und Hafenfahrzeuge.
Der Neubau von Großkampfschiffen und U-Booten war der Weimarer Republik im Friedensvertrag von Versailles verboten worden. Die Anzahl anderer Kriegsschiffe war strikt begrenzt, so dass sich die bis-her fast ausschließlich mit dem Bau von Kriegsschiffen befassten drei kaiserlichen Werften in Danzig, Wilhelmshaven und Kiel neu orientieren mussten. Während die Werften in Wilhelmshaven und Kiel zu-nächst als Reichsmarinewerften der Weimarer Republik weitergeführt wurden, wurde die kaiserliche Werft Danzig in eine privatwirtschaftlich orientierte Werft  umgewandelt, da Danzig gemäß den Bestimmungen des Versailler Friedensvertrages nicht mehr zum Reichsgebiet gehörte. Als Danziger Werft  produzierte sie bis zum Ausbruch des II. Weltkrieges über 100 Handelsschiffe, danach wurde sie in das deutsche U-Boot Bauprogramm einbezogen.
Die kaiserliche Werft in Wilhelmshaven wurde in Reichsmarinewerft und 1935 in Kriegsmarinewerft um-benannt, Auch die kaiserliche Werft in Kiel wurde zunächst Reichswerft, dann aber bereits 1919 in ein Marinearsenal und einen Werftbetrieb aufgeteilt. Der Werftbetrieb wurde den Deutschen Werken AG, Berlin zugeschlagen, einem Konglomerat aus ehemaligen, über das gesamte Reichsgebiet verteilten, ehemaligen Rüstungsbetrieben.  Auf Dauer waren die zusammengefassten Betriebe zu verschiedenartig, um wirtschaftlich erfolgreich zu sein. Die Werft wurde daher 1925 selbständig und firmierte seitdem als Deutsche Werke AG Kiel.
Mit dem 1935 abgeschlossenem deutsch-britischen Flottenabkommen konnten die Überwasserstreitkräfte bis auf 35% der britischen Streitkräfte verstärkt werden, eine deutliche Erhöhung gegenüber den Bestimmungen des Versailler Vertrages. Zudem war nunmehr der Bau von U-Booten bis zu einer Stärke von 100% der britischen U-Bootwaffe legal möglich geworden, der seit 1927 bereits durch verdeckte Aktivitäten in den Niederlanden (geheimes Konstruktionsbüro unter Leitung des ehemaligen Chefkonstrukteurs der Kieler Germaniawerft)  , Spanien  und Finnland  eingeleitet worden war.
An dem Aufbauprogramm der im selben Jahr so benannten Kriegsmarine waren alle namhaften deutschen Handelsschiffwerften beteiligt. Großwerften wurden mit dem Bau der Schlachtschiffe, Kreuzer, Zerstörer und Torpedoboote beauftragt, mittlere und kleine Werften bauten die Boote der Minenstreit-kräfte, Schnellbootflotillen und weitere Hilfsfahrzeuge der Kriegsmarine.
Während Krieges wurde der Schwerpunkt des Ausbaus der Kriegsmarine auf die U-Bootwaffe gelegt. Verlorengegangene große Überwasserschiffe wurden nicht mehr ersetzt. Der Bau eines Flugzeugträgers abgebrochen.  In diesem Bauprogramm kamen wiederum die Großwerften zum Einsatz, zunächst angeführt durch die Krupp Germaniawerft in Kiel.  Zur Mitte des Krieges wurde für die neuen U-Boot Typen der Sektionsbau eingeführt. Am Bau der Sektionen waren auch Betriebe im Binnenland beteiligt. Der Zusammenbau der Sektionen erfolgte dann auf einer der Großwerften an der Küste.
Der Typ XXI wurde z.B. in 8 Sektionen gefertigt: I – Heck, II – E Maschinenraum, III – Dieselraum, IV – Mannschaftswohnräume, V – Zentrale, VI – vordere Wohnräume, VII – Torpedoladeraum, VIII – Bug.
Die Sektionen wurden von 32 über Deutschland verteilten Stahlbauanstalten hergestellt, bei 11 Werften ausgerüstet und auf 3 Großwerften zusammengebaut.

Die Verwirklichung eines U-Bootes mit einem Außenluft unabhängigen Antrieb war nicht erfolgreich. Vorgesehen war der Antrieb eines U-Bootes durch eine Walter-Turbine. Er kam nicht über einige Versuchs-U-Boote hinaus, von denen jeweils zwei bei Blohm & Voss in Hamburg und bei der Germania Werft in Kiel gebaut wurden.  Von den vorgesehenen Serien U- Booten vom Typ XVII wurden nur noch drei bei Blohm & Voss fertiggestellt, zwei weitere wurden nicht mehr vollendet und direkt auf dem Bau-platz wieder abgebrochen. Alle weiteren bei Blohm & Voss geplanten Bauten wurden ebenso wie alle geplanten Bauten der Germaniawerft storniert. Von den fertiggestellten U-Booten konnten zwei Boote, die sich selbst versenkt hatten, durch die Alliierten nach Kriegsende gehoben und bis 1948/49 mit jeweils einem Boot in den USA bzw. in Großbritannien  in den eigenen Marinen erprobt werden.
Der Beginn der Entwicklung des Walter-Antriebs unter Führung von Hellmut Walter  begann bereits Mitte der dreißiger Jahre bei der Germaniawerft in Kiel.  Als Sauerstoffträger diente hierbei hochprozentiges Wasserstoffperoxid, das katalytisch zersetzt wird, dabei ein heißes Sauerstoff Dampfgemisch bildet, welches unter Einspritzung von Brennstoff in einer Turbine genutzt werden kann. Das erste bereits 1940 fertiggestellte Versuchsboot V 80 erzielte eine Unterwassergeschwindigkeit von 28 Seemeilen/h. Eine konsequente Weiterentwicklung unterblieb, bis Admiral Dönitz die Führung der Marine übernahm. Zu diesem Zeitpunkt war allerdings bereits abzusehen, dass die Herstellung der Einsatzreife für eine große Anzahl von U-Booten dieses Typs nicht mehr zu erreichen war. Daher wurde der Bau der vorgesehenen Serie zugunsten der U-Boote mit vergrößerter Batteriekapazität vom Typ XXI gestoppt.
Ein auf der Germaniawerft begonnener U-Bootbau vom Typ XVII wurde angehalten und umgewidmet, um den Antrieb mit einem Dieselmotor im Kreislaufbetrieb zu erproben. Dieses Antriebsprinzip wurde seit Ende 1940 mit Unterbrechungen in Stuttgart mit Unterstützung der Lübecker Firma Dräger entwickelt. Aber auch dieses U-Boot wurde nicht mehr fertiggestellt und nach Ende des Krieges wurde das unfertige Boot abgebrochen.

Die ab 1942 einsetzende Lufthoheit der Alliierten über den besetzten westlichen Ländern und dem Reichsgebiet und die damit verbundenen Luftangriffe mit jeweils mehreren hunderten Bombern hatten auch die Werften zum Ziel. Um die U-Boote als wichtigste Waffe der Kriegsmarine zu schützen, wurden daher sowohl in den Einsatzhäfen an der französischen Küste als auch an den U-Boot Bauplätzen Kiel, Hamburg und Bremen umfangreiche U-Boot Bunkeranlagen errichtet, die bis zum Kriegsende weitgehend unversehrt blieben.
Die ungeschützten Werftanlagen waren zum Kriegsende insbesondere in Bremen, Kiel, Wilhelmshaven und Hamburg stark zerstört, aber auch in den anderen Küstenstädten waren erhebliche Beschädigungen zu verzeichnen.
Mit der Kapitulation kam jedweder Schiffbau zum Erliegen. Alle großen noch existierenden Überwasserschiffe und die gesamten U-Boote waren an die siegreichen Alliierten abzuliefern. Vorhandene Minensucher und Tender wurden zur Minenräumung in Verbänden unter alliierter Leitung aber deutschen Besatzungen zusammengezogen und in Nord- und Ostsee eingesetzt.

2.4.4 FISCHEREIFAHRZEUGE 

Da ein großer Teil der deutschen Fischereiflotte im I. Weltkrieg im Vorposten- und Wachbootdienst ein-gesetzt wurde, waren erhebliche Verluste, hauptsächlich durch Minentreffer zu verbuchen. Diese wurden nach Kriegsende beschleunigt wieder ausgeglichen. Dabei setzte sich der Motorlogger gegenüber Segel- und Dampfloggern weitgehend durch.
Fischdampfer wurden im Wesentlichen in ähnlichem Design wie vor dem I. Weltkrieg gebaut. Allerdings nahm die Tonnage zu und die eingesetzten Dampfmaschinen hatten eine höhere Leistungsfähigkeit - insbesondere durch den Einsatz von Abdampfturbinen – erreicht.
Für die Küstenfischerei wurden weiterhin Fischkutter in bewährter Bauform gebaut. Eine Besonderheit stellte dabei der Kriegsfischkutter dar, dessen Entwicklung bereits in den 1920 als Reichsfischkutter begann. Er war für den normalen Fischfang vorgesehen, sein Bau wurde mit staatlichen Mitteln gefördert und war im Gegenzug bei kriegerischen Auseinandersetzungen an die Marine abzutreten. Der eigentliche Großserienbau für den reinen Kriegseinsatz begann erst während des II. Weltkrieges und beruhte auf einem Entwurf der Maierform GmbH aus Bremen. In Swinemünde wurde für den Bau eigens eine neue Werft gegründet, auf der über 400 der Kriegsfischkutter entstanden. Weitere wurden auf Werften in den besetzten Ländern und sogar im neutralen Schweden  gebaut.
Wie im I. Weltkrieg wurden auch viele Fischdampfer wieder zum Vorpostendienst herangezogen, als Hilfsminensucher eingesetzt oder mit der U-Jagd betraut. Entsprechend hoch waren auch die Verluste in dieser Schiffsklasse, da sie zusätzlich durch Luftangriffe bedroht wurden. Die Gefahr in einen Luftangriff zu geraten, nahm mit der stetig größer werdenden Luftüberlegenheit der Alliierten zu.

2.4.5 HAFEN- UND BINNENSCHIFFE
2.4.6 KÜSTENSCHIFFFAHRT

2.5 SCHIFFBAU NACH ENDE DES II. WELTKRIEGES BIS ZUR WIEDERVEREINIGUNG 

Zum Ende des II. Weltkrieges waren die noch fahrenden Einheiten der Handelsflotte und viele der ein-satzbereiten Einheiten der Kriegsmarine mit dem Transport von hunderttausenden von zivilen Flüchtlingen, verwundeten Soldaten und zurückzuführenden Truppen aus den Ostgebieten des Deutschen Rei-ches über die Ostsee in die Häfen von Schleswig-Holstein, aber auch in die noch besetzten Häfen von Dänemark, beschäftigt. Sowohl die sowjetische Marine als auch die sowjetische Luftwaffe hielten unter diesem Strom an Handelsschiffen unterschiedlichster Bauart vom großen Passagierschiff bis zum Fischkutter nochmal grausame Ernte, da der Eigenschutz durch kleinere Einheiten der Kriegsmarine gegen Luftangriffe und insbesondere auch Unterwasserangriffe mehr als unzureichend war. Selbst wenn angeblich rettende Häfen erreicht werden konnten, gefährdeten nunmehr Luftangriffe der westlichen Alliierten Mensch und Material. Insgesamt waren an dieser Rettungsaktion 672 (245 Verluste) Handels- und 409 (über 90 Verluste) Kriegsschiffe beteiligt, von denen mehr als 2 Millionen Menschen gerettet wurden.
Mit der Kapitulation hörte diese Rettungsaktion schlagartig auf und eine erste Bestandsaufnahme der noch vorhandenen Handels- und Kriegsschiffe konnte durchgeführt werden. Alle deutschen Seehäfen an der Nordsee und den Zuflüssen Ems, Weser und Elbe und die Seehäfen an der Ostsee in Schleswig-Holstein und Mecklenburg waren die Zufluchtshäfen der verbliebenen Handels- und Kriegsschiffe geworden, soweit es ihnen noch gelungen war, die Häfen in den von Deutschland besetzten Gebieten zu verlassen.
Alle Häfen waren übersät mit gesunkenen Wracks, beschädigten, zerstörten und selbstversenkten Schiffen. An den Orten mit ehemals funktionierenden Werften waren auch diese zu großen Teilen beschädigt oder in wesentlichen Teilen ihrer Gebäude und Hellinge zerstört. Wenn sie in den Bau von Unterseebooten und kleineren Einheiten von Kriegsschiffen eingebunden waren, so waren teilfertige Einheiten oder Sektionen auf ihren Hellingen vorhanden. Fertige aber nicht mehr abgelieferte Einheiten und in Reparatur befindliche Boote und Schiffe verstopften die Werfthäfen.
Dies war das Bild, das sich den Siegermächten in den ersten Tagen nach der Kapitulation bot. Der Zuschnitt der Besatzungszonen führte dazu, dass alle Seehäfen und damit die Schiffbauplätze an der Nordsee, an der Elbe bis Lauenburg, an Weser und Ems und an der Ostseeküste Schleswig-Holsteins in die britische Besatzungszone fielen. Hinzu kamen außerdem die Schiffbauplätze am unteren Rhein bis Köln. In die sowjetische Besatzungszone fielen die Häfen und Schiffbauplätze an der Ostseeküste in Mecklenburg-Vorpommern. Bis auf die Neptunwerft in Rostock lagen hier aber keine Werften, die bereits vor dem Beginn des II. Weltkriegs überregionale Bedeutung gehabt hätten.
Die unter polnischer und sowjetischer Verwaltung stehenden ehemaligen deutschen Ostgebiete spielen für die weitere Betrachtung nur insofern eine Rolle, als Personal und Material von dort liegenden Werften noch vor Kriegsende in die britische Besatzungszone flohen beziehungsweise verbracht wurden.
Die Alliierten hatten zu diesem Zeitpunkt bereits festgelegt, dass die verbliebene deutsche Handelsflotte ab einer bestimmten Schiffsgröße komplett abzuliefern sei. Außerdem sollten noch verwertbare industrieller Anlagen – damit auch unbeschädigte Werften demontiert werden
Erst nach und nach wurden die Restriktionen gelockert , zunächst um die Fischereiflotte zu stärken, danach auch um den Wiederaufbau einer Handelsflotte einzuleiten, wobei zunächst Größen-, Aktions-radius-, Passagier-, Ladegeschirr-, Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten waren. Als Antriebsanlage war einzig eine kohlenbefeuerte Kolbendampfmaschine zulässig. 1948 entstanden so die ersten drei neuen Handelsschiffe.
Die Restriktionen für den Aufbau der Handelsflotte und damit auch für den Schiffbau wurden danach schrittweise aufgehoben und entfielen ab April 1951 ganz.

2.5.1 TECHNISCHE WEITERENTWICKLUNGEN

2.5.1.1 Container

Nach Eintritt der USA in den zweiten Weltkrieg auf Seiten der Alliierten hatten diese das Problem ihre Truppen in Asien, Afrika, Italien und nach der Invasion auch in Westeuropa mit Versorgungsgütern so-wohl des täglichen Bedarfs als auch Munition und kriegswichtigen Ersatzteilen, zum Beispiel für die Bomberflotten, zu versorgen. Daneben wurden auch noch die Verbündeten und die Zivilbevölkerung in Großbritannien umfassend unterstützt. Es bot sich an, für den Seetransport genormte Behälter an den Standorten der Herstellung von Gütern zu beladen, in die Seehäfen zu transportieren, auf Schiffe zu verladen und in den Zielhäfen zu entladen und die Behälter erst am eigentlichen Bestimmungsort auszu-laden. Basierend auf Behältertypen, die bereits im Eisenbahnverkehr erprobt waren, konnten so Um-schlagleistungen erzielt werden, die im bis dahin herrschenden Stückgutverkehr nicht zu erzielen ge-wesen wären, da hierfür jeweils spezielle Umverpackungen hätten hergestellt werden müssen. Ein wei-terer Vorteil ist die Wiederverwendbarkeit der genormten Behälter, während Stückgutverpackungen für den einmalige Benutzung gedacht waren und höchstens noch als Brennholz Verwendung fanden.

Nach Ende des zweiten Weltkriegs wurde diese Idee Mitte der 1950-ziger Jahre für den zivilen Schiffs-verkehr wieder aufgegriffen.
Die Normung begann mit einem 20-Fuß Container (Twenty Foot Equivalent [TEU]) , die noch heute dazu dient die Anzahl der zu stauenden Containern auf einem Schiff aufzuzeigen. Inzwischen hat sich aber die Größe der Container deutlich verändert, der 40-Fuß Container  ist heute der am meisten be-förderte Container, daneben gibt es auch längere Einheiten und eine Vielzahl von besonderen Einheiten:
• Kühlcontainer mit integriertem Kühlaggregat
• Tankcontainer für Flüssig- oder Pulverladungen
• Flat Container ohne Dach und lange Seitenwände, nur einklappbare Vorder- und Rückwand
• Open Top Container sind Standardcontainer mit abnehmbarem Dach
• Großraumcontainer sind höher als Standardcontainer
• Tunnelcontainer Haben an beiden Seiten eine Doppeltür
• Open Side Container mit einer Seitenwand, die geöffnet werden kann
Inzwischen gibt es praktisch keinen Stückgutverkehr mehr, es sei denn für Schwergutladungen.
Entsprechend haben sich die Containerschiffe entwickelt, waren zunächst einfach normale Stückgutfrachter umgerüstet, um an Deck auch Container stauen zu können, so hatten die ersten reinen Vollcontainerschiffe für den Überseeverkehr ungefähr eine Ladefähigkeit von 800 TEU, dies schaffen Ende des 20-zigsten Jahrhunderts schon die sogenannten Feederschiffe, die Zubringerdienste zu den großen Häfen leisten. Großcontainerschiffe  schaffen heute 23000 TEU bei rund 400 m Länge. Diese Riesen können lange nicht mehr alle Häfen anlaufen und nicht alle Weltverkehre können diese Riesen mit La-dung versorgen. Daher gibt es unterhalb der Riesen auch noch andere Größenklassen mit Ladungs-mengen zwischen 2000 und 10000 TEU.

Bei den Riesen hat sich auch das Schiffsdesign gewandelt, die Kommandobrücke rückt in den vorderen Schiffsbereich, während der Maschinenteil möglichst weit nach achtern rückt. Deutsche Werften sind an dem Bau dieser Riesen nicht mehr beteiligt.
Die westdeutschen Großwerften Blohm+Voss, Howaldtswerke/Deutsche Werft AG/TKMS, Bremer Vulkan, AG Weser, Flender Werke und Nordseewerke waren Ende der 60 Jahre mit die ersten, die Vollcontainerschiffe sowohl für die großen inländischen Reedereien Norddeutscher Lloyd, Hapag , Deutsche Afrika Linien, Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrtsgesellschaft, Claus Peter Offen, Peter Döhle und weitere Finanzierungsgesellschaften  als auch für ausländische Reedereien wie z.B. Associated Container Line (ACL), Overseas Container Line (OCL), ZIM Israel Navigation Company, Maersk und China Ocean Shipping Co (COSCO) bauten. Daneben beteiligten sich mittelständische Werften an der Weiterentwicklung des Zubringerverkehrs und damit des Schiffstyps des Feeders. Hier muss neben den kleineren Bremerhavener Werften besonders die in Deutschland marktbeherrschende Stellung der J.J. Sietas Werft  in Hamburg-Neuenfelde erwähnt werden, die sie bis zu ihrem Konkurs im Jahr 2014 gehalten hat. Vorher hatten sich aber um die Jahrtausendwende bereits die westdeutschen Großwerften aus dem Bau von Containerschiffen verabschiedet, da sie dem asiatischen Konkurrenz-druck in diesem Bereich nicht mehr gewachsen waren. Für einige bedeutete dies gleichzeitig das komplette Verschwinden vom Markt.
Die Werften der DDR waren zwar nicht von Anfang an auf den Markt der Vollcontainerschiffe aufgesprungen, hatten über die Entwicklung von Semicontainerschiffen bis kurz vor der Wiedervereinigung Anschluss an die Schiffsentwicklung von Vollcontainerschiffen bis zur Größenklasse von 3000 TEU gefunden und konnten dies auch über die Wiedervereinigung hinaus beim Übergang vom Volkeigenen Betrieb in die Marktwirtschaft unter ihren neuen Besitzern weiter verfolgen, bis letztendlich zur großen Finanzkrise in 2009 auch hier der Markt einbrach und die asiatische Konkurrenz die Oberhand gewann.
Entsprechend dem wachsenden Containerverkehr mussten sich auch die Hafenanlagen anpassen. Der Kaischuppen hatte ausgedient, nun waren riesige Abstellflächen für ankommende und abgehende Container. Auch die bisher verwendeten Kaikräne genügten auf Dauer nicht den Anforderungen an einen reibungslosen Umschlagbetrieb. Sie wurden nach und nach durch Containerbrücken ersetzt, die mit ihren Auslegern und der an ihm laufenden Krankatze über die am Kai liegenden Containerschiffen ragten und damit gezielt in den Rumpf des Containerschiffes greifen konnten, um einen Container an Land zu setzen. Dort wurde er von einem Container Hubwagen übernommen und auf einen Abstellplatz verbracht. Je größer und damit breiter die Containerschiffe wurden mussten auch die Containerbrücken und die Länge ihrer Ausleger vergrößert werden. Die modernsten Containerbrücken arbeiten inzwischen mit zwei Laufkatzen und nur die erste Laufkatze, die den Container aus dem Schiff hebt, wird noch von Menschenhand bedient, da sich ein Schiff im Wasser immer noch bewegen kann und diese Bewegung beim Greifen des Containers nur vom Kranführer ausgeglichen werden kann. Sobald der Container an Land abgesetzt ist, läuft alles vollautomatisch und ohne menschliche Eingriffe bis zum Abstellplatz ab.
Deutsche Werften sind zwar nicht mehr am Bau von Containerschiffen beteiligt, die im Weltverkehr ein-gesetzten Containerschiffen werden aber dennoch in großer Zahl von deutschen Reedereien kontrolliert und eingesetzt, nur kaum noch unter deutscher Flagge.

Im Weltvergleich  rangieren die deutschen Containerhäfen Hamburg an Platz 20 und Bremerhaven an Platz 37. Alle weiteren deutschen Häfen tauchen nicht unter den ersten 50 auf. In Europa sind nur Rotterdam an Platz 10 und Antwerpen an Platz 14 vor Hamburg, sowie zusätzlich Valencia und Piräus vor Bremerhaven.

2.5.1.2 Einheitsladungsschiffe

2.5.1.2.1 Tankschiffe für flüssige Ladungen

Sehr schnell stellte sich bereits zum Beginn des 20zigsten Jahrhunderts heraus, dass auf Dauer der Transport von Petroleum in Kisten der sich ständig steigernden Nachfrage nicht gerecht werden konnte. So entstanden zu Segelschiffzeiten erste Segler mit eingebauten Tanks, woraus sich bald der erste Einhüllen-Tankdampfer entwickelte. An dieser Entwicklung hatte der an der Weser tätige Ölkaufmann und Mitbegründer der Deutsch-Amerikanischen Petroleum Gesellschaft und Werftbesitzer Wilhelm Anton Riedemann erheblichen Anteil. Er ließ das Vollschiff ANDROMEDA bei der Tecklenborg Werft in Geestemünde zum Tanksegler umbauen und nach seinen Entwürfen und seiner Bestellung bei Armstrong, Mitchell & Co, Newcastle/Low Walker den ersten Tankdampfer GLÜCKAUF bauen. Auch deutsche Werften stiegen bald in den Bau von Tankschiffen ein, die ausschließlich für den Transport ihrer flüssigen Ladung konzipiert waren. Sie können damit als die ersten Einheitsladungsschiffe bezeichnet werden.
Die Entwicklung der Tankschiffe oder auch kurz Tanker genannt entwickelte sich kontinuierlich fort. Zunächst gab es bald auch motorgetriebene Tanker und später auch solche, die durch Dampfturbinen angetrieben wurden. Beeindruckender war allerdings das ungebremste Größenwachstum der Tanker, das nach Ende des II. Weltkriegs einsetzte und erst bei einer Ladungskapazität von 500 000 Ladungs-tonnen aufhörte.
Deutsche Werften waren an der Größenentwicklung der Tanker durchaus beteiligt, bis sie ab Mitte der 70ziger immer mehr unter den Kostendruck gerieten, den zunächst japanische und später auch südkoreanische Werften aufbauten. Bremer Vulkan, AG „Weser“, Deutsche Werft und die Howaldtswerke Kiel und Hamburg beteiligten sich intensiv am Tankerbau.

Zur Veranschaulichung die Größenentwicklung von Tankschiffen:

• Name, Baujahr, Tragfähigkeit in 1000 t, Werft
• GLÜCKAUF, 1886, 3, Armstrong, Mitchell (GBR)
• JUPITER +, 1914, 17, Kieler Howaldtwerke
• C. O. Stillmann +, 1928, 23, Bremer Vulkan
• TINA ONASSIS +, 1953, 49, Hamburger Howaldtswerke
• UNIVERSE APOLLO +, 1959, 100, National Bulk Carriers, Kure (JPN)
• IDEMITSU MARU +, 1966, 200, Ishikawajima-Harima, Yokohama (JPN)
• NISSEKI MARU +, 1971, 372, Ishikawajima-Harima, Kure (JPN)
• GLOBTIK TOKYO +, 1973, 478, Ishikawajima-Harima, Kure (JPN
• BATILLUS +, 1976, 553, Chantiers de l’Atlantique, St Nazaire (FRA)
• BONN ++, 1976, 393, AG Weser
• ESSO DEUTSCHLAND ++, 1976, 420, Kawasaki Heavy Industries, Sakaide

+ zum Zeitpunkt des Baus größter Tanker der Welt
++ zum Zeitpunkt des Baus größtes Schiff der deutschen Handelsflotte
Die Größenentwicklung der Rohöltanker erforderte entsprechende Lade- und Entladeanlagen mit leistungsfähigen Pumpen, um die Aufenthaltsdauer in den Lade- und Löschhäfen zu begrenzen. Mit zunehmender Größe stieg auch der Tiefgang der Tanker an, nicht jeder angelaufene Hafen konnte auf Dauer die notwendigen Wassertiefen bereitstellen. Außerdem sind Ölladungen auch immer ein Gefahrgut, dass man nicht unbedingt in beliebiger Größe in dichtem besiedeltem Gebieten haben möchte. So entstanden in Europa Tiefwasserhäfen neu, für Deutschland gilt dies für Wilhelmshaven. Hier stand die entsprechende Wassertiefe zur Verfügung, im dünn besiedelten Hinterland konnten die notwendigen Lager-, Umschlag- und Pipelineeinrichtungen entstehen, die notwendig sind, um das Rohöl zu den Abnehmern zu bringen. Auch eine Raffinerie entstand, die vor Ort das Rohöl verarbeiten konnte, aber nicht immer in Betrieb war und nach größeren Unfällen auch für längere Zeit stillstand.
Für Länder ohne Tiefwasserhäfen bot sich an, die Rohölladung von den Riesentankern auf kleinere Tanker umzuladen, die dann die landeseigenen Häfen bedienen konnten.
Nachdem es zu mehreren Ölunfällen kam, bei denen auslaufendes Rohöl Küstenstriche verschmutzte und Flora und Fauna massiv schädigte, durften nach 1996 nur noch Doppelhüllentanker gebaut werden. Seit 2015 dürfen nur noch Doppelhüllentanker in Betrieb sein .
Neben den Rohöltankschiffen haben sich die Tankschiffe für flüssige Chemikalien und für Ölprodukte, wie z.B. Diesel oder Benzin entwickelt. Diese Tankschiffe sind in der Größenentwicklung nicht den Rohöltankern gefolgt, sondern haben Größen behalten, die das Anlaufen von sehr vielen Häfen ermöglichen. Bestimmend für diese Klasse der Tankschiffe sind die Möglichkeiten in den Schiffstanks verschiedene Produkte zu laden und zu löschen. Dafür sind umfangreiche Leitungs- und Pumpanlagen erforderlich, die eine Vermischung der Produkte zuverlässig verhindern. Je nach Einsatzzweck können auch besondere Anforderungen an die Ausgestaltung der Ladetanks hinsichtlich Korrosionsfestigkeit und Beheizung gestellt werden. Außerdem müssen effektive Reinigungsanlagen installiert sein, um nacheinander in einem Tank verschiedene Ladungen fahren zu können.

Die Lindenau Werft in Kiel war lange Zeit die deutsche Vorzeigewerft für den Bau derartiger Tankschiffe. Chemikalien- und Produktentanker wurden auch als Binnenschiffe gebaut, die über die großen europäischen Flüsse und das europäische Kanalnetz die Produkte der Raffinerien zu den Endverbrauchern transportierten. Hier sind heute Doppelhüllentanker Standard. Eine der deutschen Bauwerften war die Hitzler Werft in Lauenburg.
Daneben werden spezielle Tankschiffe für den Transport von Süssöl, Fruchtsaft, Wein und Wasser gebaut. Auch deutsche Werften waren daran beteiligt, z.B. die Schlichting Werft, Travemünde und die Hegemann/Rolandwerft.

Nach Angaben des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie fuhren 2024 unter deutscher Flagge noch 16 Mineralöltanker, 3 Bunkerboote und 1 Chemikalientanker.

2.5.1.2.2 Gastanker

Bei der Erdölförderung kommt meist auch Erdgas an die Oberfläche, ein guter Energielieferant, der aber nicht dort Verwendung finden kann, wo er gefördert wird, außer es besteht die Möglichkeit das Gas über eine Pipeline an Orte zu bringen, die große Gasmengen verbrauchen.
Da in vielen Fördergebieten das flüssige Erdöl mit Tankschiffen abtransportiert wird, entwickelte sich die Idee des Schifftransportes für die anfallenden Gasmengen. Um den Schifftransport rentabel zu machen, war es erforderlich Methoden zu entwickeln, das Gasvolumen durch Verflüssigung  zu verringern.
Die beiden wichtigsten für den Transport vorgesehenen Gase sind das Flüssigerdgas (LNG-Liquified Natural Gas) und Flüssiggas (LPG – Liquified Petroleum Gas). Daneben können auch Gastanker für den Transport von weiteren verflüssigten technischen Gasen gebaut werden.
Erdgas muss durch Tiefkühlung verflüssigt werden und bedarf daher besonderer Landanlagen zur Verflüssigung in den Verladehäfen und einer aufwendigen Konstruktion der Tankbehälter. Kugelförmige gut isolierte Tanks haben sich im Wesentlichen durchgesetzt und sorgen mit ihren über die Bordwand weit herausragenden Kuppeln für das besondere Erscheinungsbild der LNG-Tankschiffe. Abweichend da-von gibt es auch Tankschiffe mit in den Rumpf eingepassten Membrantanks, die aus dünnen Blech-wänden bestehen und sich über eine doppelte Isolierung auf die tragenden Schiffsverbändeabstützen.
Gase, die bei der weiteren Verarbeitung von Erdöl entstehen, können dagegen durch geringen Druck verflüssigt werden. Diese Tankschiffe sehen Chemikalien und Produktentankern sehr ähnlich und unterscheiden sich nur durch eine in einem besonderen Deckhaus untergebrachte Pumpanlage.
Bei beiden Tankertypen ist es sinnvoll entstehende nicht zu vermeidende Verdampfungsverluste der Gasladung direkt als Kraftstoff für den eigenen Antrieb zu nutzen.
In Deutschland wurden kleinere Küstentankschiffe durch verschiedene mittelständische Werften gebaut, unter denen sich die heute für ihre Kreuzfahrtschiffe berühmte Meyer Werft in Papenburg besonders hervorgetan hat .
1969 baute die AG „Weser“ mit der ANTILLA CAPE  das damalig größte LPG-Tankschiff der Welt.
1977 baute die Howaldtswerke/Deutsche Werft in Kiel den LNG-Tanker GOLAR FREEZE  mit fünf Kuppeltanks.

2.5.1.2.3 Feste Ladungen

Aus der Zeit der Teeclipper und der letzten frachttragenden Großsegler in der Salpeter- und der Weizenfahrt sind auch bereits Einheitsladungsschiffe für feste Ladungen bekannt. Nachdem die Dampfmaschine Einzug gehalten hatte, entwickelten sich spezielle Frachtdampfer für den Kohlentransport, während normale Frachtdampfer auf einer Reise in ihren Luken eine Vielzahl von Ladungspartien transportieren konnten und dabei sowohl mehrere Ladehäfen als auch Entladehäfen anlaufen konnten.
Die sich entwickelten und immer größeren werdenden Schiffe für feste einheitliche Ladungen und als Massengutfrachter wie Erze, Kohle und Schüttgut hatten dabei von Anfang an nur einen Ladehafen und einen Entladehafen und damit auch in der Regel eine Leerfahrt, um wieder an den Ladehafen zu gelangen. Während Leerfahrten verdient ein Schiff kein Geld für seinen Reeder, daher wurden immer wieder besondere Typen entwickelt, um diese Leerfahrten zu vermeiden:
• Mit wegklappbaren Zwischendecks wurden Massengutfrachter entwickelt, die auf der Leerfahrt Autos transportieren konnten. Die Nordseewerke, Emden haben z.B. Massengutfrachter dieses Typs gebaut, die bis zu 1700 PKW stauen konnten. Dieser Schiffstyp war mit der Entwicklung reiner Autotransporter überholt.
• Eine andere Möglichkeit war die Kombination von Laderäumen, die entweder für Öl, Erze oder Schüttgut in einem Schiff. Sie wurden als Ore Bulk Oil (OBO) Carrier bezeichnet, konnten sich aber auch nicht auf Dauer durchsetzen, da sie in der Fertigung teurer als reine Tank- bzw. Massengutschiffe waren und auch im Unterhalt höhere Aufwendungen erforderten. Z.B. die Kieler Howaldtswerke und der Bremer Vulkan haben diesen Schiffstyp gebaut. Der VEB Warnowwerft hat eine Serie von Erz/Kohlefrachtern an die Sowjetunion abgeliefert.
• Daneben haben sich auch Ore Bulk Container (OBC) Carrier etabliert. Die für OBO-Carrier geschilderten Nachteile bestehen auch bei diesem Typ.
Massengutschiffe konnten mit Kränen und entsprechenden Greifern ausgestattet werden. Für Massen-gutschiffe, die ausschließlich auf Routen eingesetzt werden, auf denen leistungsfähige landseitige Beladungs- und Entladeeinrichtungen zur Verfügung stehen, wird auf bordeigenes Ladegeschirr verzichtet. Kann landseitig beladen werden, am Entladehafen fehlen aber entsprechende Einrichtungen, werden Massengutfrachter mit Selbstentladeanlagen eingesetzt. Letztere wurden z.B. von der Sietas Werft in Hamburg-Neuenfelde gebaut.
Für den Transport von losem Zement und ähnlichen pulverförmigen Ladungen werden besondere Anforderungen an die Dichtheit der Laderäume gegen Wassereinbruch und die Entladeeinrichtungen gestellt. Auch diesen Schiffstyp hat die Sietas Werft gebaut.

Gütermotorschiffe in der Binnenschifffahrt sind immer für den Transport unterschiedlicher Schüttgüter eingerichtet, es sei denn sie sind mit festen Containerzellen oder mit Autotransportdecks ausgerüstet


2.5.1.3 Spezialschiffe

2.5.1.3.1 Saugbagger

2.5.1.3.2 Autotransporter

2.5.1.3.3 Forschungsschiffe

2.5.1.4 Fischerei

2.5.1.5 Hafen- und Binnenschiffe

2.5.1.6 Passagierschiffe

2.5.1.7 Kriegsschiffe

2.5.1.8 Schiffsantriebe

2.5.2 WESTLICHE BESATZUNGSZONEN UND BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

2.5.2.1 Schiffbauboom bis zum Ende der 60ziger Jahre

2.5.2.2 Das Ringen mit der asiatische Konkurrenz

2.5.3 SOWJETISCHE BESATZUNGSZONE UND DEUTSCHE DEMOKRATISCHE REPUBLIK

2.5.3.1 Schiffbau bis zur Wiedervereinigung 
Nach Ende des II. Weltkriegs waren außer der Neptunwerft in Rostock und einigen kleineren Bootswerften auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone keine weiteren betriebsfertigen Schiffbauplätze vorhanden. Dir großen Werften an der östlichen Ostsee befanden sich jetzt auf polnischem (Stettin, Danzig, Elbing) oder russischem (Königsberg, Memel) Gebiet.
Die Gebrüder Kröger mit ihrem Stammbetrieb in Warnemünde und der 1941 gegründeten Zweigstelle in Stralsund waren durch die Produktion von Flugsicherungsbooten und anderen Kleinfahrzeugen für die Kriegsmarine relativ groß geworden, hatten aber bereits vor Kriegsende beim Heranrücken sowjeti-scher Truppen mit schwimmendem und mobilem Material  ihre Werftstandorte Richtung Westen  verlassen.
Die sowjetische Militäradministration (SMAD) erkannte aber sehr schnell, dass eine schlagkräftige Schiffbauindustrie im ansonsten industriearmen Mecklenburg notwendig war, um
• Arbeitsplätze an der Küste zu schaffen,
• die in den Häfen vorhandenen Wracks zu bergen und zu reparieren,
• eine Fischereiflotte aufzubauen, um die Versorgung der Bevölkerung mit lebenswichtigem Eiweiß sicherzustellen
• Reparationenleistungen in Form von Schiffen zu erhalten.
Daher wurden bestehende Betriebe verstaatlicht  und nach Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) an diese zum Weiterbetrieb übergeben.
So entstanden in Mecklenburg bis 1948 auf dem Gelände der ehemaligen Kröger Werften in Warnemünde die Warnow Werft und in Stralsund die Volkswerft. In Rostock wurde die Neptunwerft wiederbelebt und in Wismar zunächst ein Schiffsreparaturbetrieb für die Rote Armee und die daraus entstehende Mathias-Thesen-Werft am ehemaligen Standort der Hanse Werft gegründet. Als Produktionsstandort für kleine Marineschiffe wuchs die Peene Werft in Wolgast auf.
Weitere Werften die sich an der Produktion von Schiffen für die Sowjetunion und den Aufbau der Fi-scherei- und Binnenflotten der DDR beteiligen mussten, lagen in Berlin und am Oberlauf der Elbe.
Die Werften wurden 1959 in der Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) Schiffbau zusammengefasst. Daraus entstand 1979 das Kombinat Schiffbau mit Werften und für den Schiffbau wichtigen Zulieferbetrieben:
• Kombinatsleitbetrieb Schiffbau Rostock;
• Warnow Werft, Warnemünde;
• Mathias-Thesen-Werft, Wismar;
• Volkswerft Stralsund;
• Neptunwerft, Rostock;
• Peene Werft, Wolgast;
• Schiffs- und Maschinenbau, Boizenburg;
• Elbewerft, Roßlau;
• Schiffswerft Oderberg;
• Schiffswerft Rechlin;
• Klement-Gottwald-Werke, Schwerin
• Dieselmotorenwerk Rostock;
• Schiffselektronik Rostock;
• Isolier- und Klimatechnik Rostock;
• Kühlautomat Berlin;
• Dampfkesselbau Dresden-Übigau;
• Schiffsanlagenbau Barth;
• Gießerei- und Maschinenbau Torgelow;
• Maschinenbau Halberstadt;
• Industrie-Kooperation Schiffbau Rostock;
• Schiffbauversuchsanstalt Potsdam;
• Institut für Schiffbautechnik und Umweltschutz Rostock;
• Außenhandelsbetrieb „Schiffscommerz“.
Die Zusammensetzung des Kombinats, das sechstgrößte der DDR, zeigt auch die überragende Bedeutung des Schiffbaus für die Wirtschaftskraft Mecklenburgs.
Für die Schiffbaubetriebe der DDR war der Markt relativ stabil geblieben, die asiatische Konkurrenz bedrängte die Werften dort lange nicht so sehr wie in der Bundesrepublik Deutschland. Zum einen war der COMECON-Markt abgeschottet, zum anderen konnten Schiffe für kapitalistische Kunden zu Kampfpreisen angeboten werden, weil hier nur zählte, dass Devisen eingenommen wurden.
Nicht ganz 60000 Menschen waren zum Ende der DDR in diesem Kombinat beschäftigt. Die Werften bauten über 5000 See- und Binnenschiffe zumeist im Serienbau für Kunden in mehr als 45 Ländern.
Davon 3500 allein für die UdSSR. Im Weltschiffbau belegte die Volkswerft Stralsund beim Bau von Fischreifahrzeugen den ersten Platz.
Der Großkunde UdSSR und mit ihm der gesamte osteuropäische Markt brachen nach der Wiedervereinigung weg, für die Werften der ehemaligen DDR begann ein dramatischer Schrumpfungsprozess.

2.5.3.2 Nach der Wiedervereinigung

2.6 AUSBLICK INS 21. JAHRHUNDERT